高精度多產品測試系統是一套精密,靈活的儀器,他主要是用來校準各類電學測量設備.例如: 校準數字式和模擬式多用表、溫度計(熱偶及RTD) 、手持式功率表、示波器數據采集器、電流鉗、各種類型的記錄儀、面板表、過程校準器等。 2100433B

直流電壓測量范圍：0到±1020V；最優的一年技術指標：±（11ppm輸出 0.9ppm量程）； 直流電流測量范圍：0到±20.5A；最優的一年技術指標：±（100ppm輸出 7.6ppm量程）； 電阻測量范圍：0到1100MΩ；最優的一年技術指標：±（28ppm輸出 1.8ppm量程）； 交流電壓測量范圍：1mV到1020V，10Hz到500kHz，正弦波；最優的一年技術指標：±（150ppm輸出 18ppm量程）； 交流電流測量范圍：29mA到20.5A，10Hz到30kHz，正弦波；最優的一年技術指標：±（400ppm輸出 61ppm）。

多喉直噴系統最先被運用在賽車發動機上，F1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進氣發動機的F1賽車性能最為輝煌的時候，3升排量可以輸出661kW以上，升功率超過220kW，轉速接近兩萬轉，幾乎達到了四沖程發動機的極限，達到這樣驚人的數據，除了高精度的發動機零部件以及電腦程序的配合，進氣系統的跟進也是相當關鍵的。把經壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱，每個氣缸采用獨立式節氣門，節氣門閥體也有別于一般的蝴蝶閥式進氣門，采用可以完全打開的側開式設計，取消了支撐節氣閥門的轉軸，在節氣門全開時閥門會隱藏在閥體邊的空間里，使節氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道，進一步減少了進氣阻力，保證發動機在需要極高進氣量的時候沒有損失。

說到在民用車型上的應用，相信看過頭文字D的朋友們并不陌生，拓海駕駛的AE86在后來換上了一臺TRD改裝的4A-GE賽車發動機，1.6升排量，最高轉速達到了驚人的每分鐘11000轉，最大功率達到了176kW，這樣的數值即便是渦輪增壓發動機也絕對稱得上出格表現。其量產車型配備的4A-GE發動機，采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計，在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下，配合多喉直噴系統，發動機在每分鐘7400轉時將升功率做到了73.5kW。在80年代的日本高性能發動機中表現十分搶眼。這款發動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現良好。但由于較小的排量，以及多喉直噴系統帶來的低扭不濟現象，使得該發動機的運用受到了諸多限制。

多喉直噴發動機，原廠狀態下便可提供升功率過百馬力的小排量經典機型，但由于低扭匱乏與成本問題，實際應用受到了限制。

而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產車型上的3.5升直列6缸發動機就憑借多喉直噴技術使動力輸出達到了203kW，這樣的數據在當年來說實屬不易。在后來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術。第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30M3(S14B23發動機)，到后來的E36M3(S50B32發動機)、連續六年被評為最佳發動機的E46M3（S54B32發動機)、全新V8形式的E90(S65B40發動機)及使用F1技術的V10發動機的E60 M5（S85B50發動機）等等,全部使用了多喉直噴技術。

多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰神”Nissan Skyline GTR R34那臺大名鼎鼎的RB26DETT發動機，在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統，達到了205kW的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規定的280馬力上限而“謊報”的保守數據），該發動機經過改裝達到735kW以上的例子比比皆是。說回進氣系統，一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調整的，使用多喉直噴系統最主要的目的是提高發動機的中后段動力輸出，為了達到自然吸氣發動機般的順暢和高轉速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產機型中轉速最高的，實際工作特性也確實很高轉、很自然進氣化。

多喉直噴技術可以有效的提高發動機輸出功率，但是理想的多喉直噴系統需要精良的調校與高昂的制造成本來支持，目前只在賽車和比較高端的運動型車上使用。通過一直以來不斷的研發改進，多喉直噴系統已經完全擺脫了低扭表現差與耗油高等缺點，相信在以后汽車技術的不斷發展中，多喉直噴系統會逐漸被更多的車型所使用。

用于進行電動汽車動力系統性能測試。 2100433B