為了克服上述技術缺點，本實用新型的目的是提供一種用于緊急救護的環形管道，因此提高了受訓人員的技能，訓練效果更好。為達到上述目的，本實用新型采取的技術方案是：包含有環形管道單元I和環形管道單元II，環形管道單元I的形狀設置為電字，環形管道單元II的形狀設置為力字，環形管道單元I和環形管道單元II設置為并列設置。受訓人員在環形管道單元I和環形管道單元II中，進行電纜隧道滅火訓練、電纜隧道救生訓練、水泥管道內放置仿生人、模擬人員管道內被困現場、受訓人員通過破拆水泥板、鋼筋網、電線等形成的障礙和對被困人員進行救援練習訓練，由于設計了環形管道單元I和環形管道單元II，使受訓人員完成了在管道中的科目，因此提高了受訓人員的技能，訓練效果更好。本實用新型設計了，環形管道單元I設置為包含有橫管道I、橫管道II、橫管道III、橫管道IV、堅管道I、堅管道II和堅管道III，橫管道I、橫管道II和橫管道III設置為平行分布，在橫管道I、橫管道II和橫管道III的兩端分別設置有堅管道I和堅管道III，橫管道I、橫管道II和橫管道III分別設置為與堅管道I和堅管道III連通，在橫管道I、橫管道II和橫管道III的中間部位設置有堅管道II，橫管道I、橫管道II和橫管道III分別設置為與堅管道II連通，堅管道II的上端設置為伸出橫管道I、下端設置為伸出橫管道III，在堅管道II的下端設置有橫管道IV，橫管道IV設置為與橫管道I平行分布并設置為與堅管道II連通，本實用新型設計了，堅管道II與橫管道IV連通組成的管道設置為電纜隧道。本實用新型設計了，環形管道單元II設置為包含有橫管道V、堅管道IV和堅管道V，堅管道IV和堅管道V設置為平行分布，橫管道V的一端設置為堅管道V連通，豎管道IV設置在橫管道V的中間部位并設置為伸出橫管道V，堅管道IV設置為與橫管道V連通。本實用新型設計了，在堅管道IV的管道設置為電纜隧道。本實用新型設計了，在橫管道I、橫管道II、橫管道III、橫管道IV、堅管道I、堅管道II、堅管道III、橫管道V、堅管道IV和堅管道V的上設置有素混凝土水泥板或單層雙向鋼筋混凝土水泥板或雙層雙向鋼筋混凝土水泥板，素混凝土水泥板或單層雙向鋼筋混凝土水泥板或雙層雙向鋼筋混凝土水泥板設置為與管道插接式聯接，管道的橫截面設置為矩形、圓形或橢圓形，在管道內設置有夜視攝像頭和音響，管道內部設置為圓滑。

圖1為本實用新型的示意圖；

圖2為環形管道單元I5的結構示意圖；

圖3為環形管道單元II 6的結構示意圖。

本實用新型涉及一種用于緊急救護的環形管道，尤其是一種適應用于電力系統中緊急救護訓練的裝置。

在人們的生活中，有時要發生事故，從而出現災難，為了提高救援人員的技能，就需要使用一些裝置進行訓練，減少災難產生的損失，在環形管道中進行訓練是一個重要的科目，因此用于緊急救護的環形管道是一個重要的救災抗震裝置，在現有的用于緊急救護的環形管道中，都是針對地震產生的災難進行設計的，不適應電力系統。

附圖為本實用新型的第一個實施例，結合附圖具體說明本實施例，包含有環形管道單元I 5和環形管道單元II 6,環形管道單元I 5的形狀設置為電字，環形管道單元II 6的形狀設置為力字，環形管道單元I 5和環形管道單元II 6設置為并列設置。在本實施例中，環形管道單元I 5設置為包含有橫管道I 51、橫管道II 52、橫管道III 53、橫管道IV 54、堅管道I 55、堅管道II 56和堅管道III 57,橫管道I 51、橫管道II 52和橫管道III 53設置為平行分布，在橫管道I 51、橫管道II 52和橫管道III 53的兩端分別設置有堅管道I 55和豎管道III 57,橫管道I 51、橫管道II 52和橫管道III 53分別設置為與堅管道I 55和堅管道III 57連通，在橫管道I 51、橫管道II 52和橫管道III 53的中間部位設置有堅管道II 56,橫管道I 51、橫管道II 52和橫管道III 53分別設置為與堅管道II 56連通，堅管道II 56的上端設置為伸出橫管道I 51、下端設置為伸出橫管道III 53,在堅管道II 56的下端設置有橫管道IV 54,橫管道IV 54設置為與橫管道I 51平行分布并設置為與堅管道II 56連通，堅管道II 56與橫管道IV 54連通組成的管道設置為電纜隧道并在內設置有電纜和橋架。在本實施例中，環形管道單元II 6設置為包含有橫管道V 61、堅管道IV 62和堅管道V 63,堅管道IV 62和堅管道V 63設置為平行分布，橫管道V 61的一端設置為堅管道V 63連通，堅管道IV 62設置在橫管道V 61的中間部位并設置為伸出橫管道V 61，堅管道IV 62設置為與橫管道V 61連通，在堅管道IV 62的管道設置為電纜隧道并在內設置有電纜和橋架。在本實施例中，在橫管道I 51、橫管道II 52、橫管道11153、橫管道IV 54、堅管道I 55、堅管道II 56、堅管道III 57、橫管道V 61、堅管道IV 62和堅管道V 63的上設置有素混凝土水泥板，素混凝土水泥板設置為與管道插接式聯接，管道的橫截面設置為矩形、圓形或橢圓形，在管道內設置有夜視攝像頭和音響，管道內部設置為圓滑。受訓人員在環形管道單元I 5和環形管道單元II 6中，進行電纜隧道滅火訓練、電纜隧道救生訓練、水泥管道內放置仿生人、模擬人員管道內被困現場、受訓人員通過破拆水泥板、鋼筋網、電線等形成的障礙和對被困人員進行救援練習訓練。本實用新型的第二個實施例中，在橫管道I 51、橫管道II 52、橫管道III 53、橫管道IV 54、堅管道I 55、堅管道II 56、堅管道III 57、橫管道V 61、堅管道IV 62和堅管道V 63的上設置有單層雙向鋼筋混凝土水泥板，單層雙向鋼筋混凝土水泥板設置為與管道插接式聯接。本實用新型的第三個實施例中，在橫管道I 51、橫管道II 52、橫管道III 53、橫管道IV 54、堅管道I 55、堅管道II 56、堅管道III 57、橫管道V 61、堅管道IV 62和堅管道V 63的上設置有雙層雙向鋼筋混凝土水泥板，雙層雙向鋼筋混凝土水泥板設置為與管道插接式聯接。

本實用新型具有下特點：

1、由于設計了環形管道單元I 5和環形管道單元II 6,使受訓人員完成了在管道中的科目，因此提高了受訓人員的技能，訓練效果更好。

2、由于設計了形狀為電和力的管道，延長了內部管道的長度，減少了占地面積，更適合對受訓人員的訓練。

3、由于設計了形狀為電和力的管道，體現了電力系統的特點，使受訓人員時刻牢記由電產生的災難的特點。在用于緊急救護的環形管道技術領域內；凡是包含有環形管道單元I 5的形狀設置為電字，環形管道單元II 6的形狀設置為力字，環形管道單元I 5和環形管道單元II 6設置為并列設置的技術內容都在本實用新型的保護范圍內。

3.1 提高 B 型喇叭環形匝道安全運行的措施

為保證 B 型喇叭立交運行暢通，環形匝道出口應明顯，易于識別，且宜設置在跨線橋之前；當設置在跨線橋之后時，則出口至跨線橋的距離不應小于 150 m。在實際設計中，有以下幾個措施可以提高其安全性：

（1）如果不受場地限制，可在環形匝道的小半徑圓曲線（R₂）與出口的緩和曲線（A₁）之間增設一段大半徑的曲線（R₁、A₂），此時，立交的占地會有所增大。因為即使想增大 A₁值，又受到緩和曲線長度的限制，故增加一段大半徑圓曲線。

（2）將環形匝道提前與主線分離，這是解決 B 型喇叭環形匝道安全問題的一個好方法。其缺點是相應的增大了工程數量。

（3）將直接式減速車道變為平行式或混合式。將環形匝道的減速車道由通常的直接式變為平行式，同時增加減速車道的長度，一般該長度不應小于 1.5 倍最小減速車道長度的規定值。通過路幅增寬來達到提前預示出口，通過較長的減速車道達到降低車輛在出口處的速度之目的。增長的平行式減速車道應輔之鮮明地面標線、指路標志配合，以達到安全設施與幾何設計相互配合，增加行車安全性。

有時，僅增長減速車道長度仍覺得有缺點，主要是平行式減速車道出口處的匝道平曲線半徑難以取大，不如直接式變速車道那樣可將出口處的匝道平曲線指標設計得大一些或者直接按直線延長出去處理，但是只采用直接式出口，又擔心駕駛員預先不易辨認。因此，對于 B 型喇叭環形匝道可演變出一種將減速車道長度拉長，開始采用平行式的減速車道，出口段又按直接式設計的混合式減速車道。

（4）盡量采用主線下穿的互通立交橋

這樣就使 B 型喇叭環形匝道出口為上坡，自然達到減速的目的，從而有效防止車輛沖出匝道的危險，并可以節約工程造價，但主線下穿要解決好環形匝道出口處的行車視距問題。

（5）合理的邊坡設計

為使駕駛員能清楚判斷環形匝道前方的轉彎方向，應放緩匝道邊坡。當為填方時，邊坡宜設計為 1:4～1:6，內側不宜綠化體積高大的植物；當為挖方時，不但需要開挖視距平臺，還需要設置蓋板邊溝或淺蝶式邊溝。

（6）設置減速設施

若主線上跨，則 B 型喇叭環形匝道出口為下坡，這更易造成車輛沖出匝道的危險。這時，我們可在環形匝道出口處的減速車道上設置涂料型減速標線、視覺減速標線、彩色路面鋪裝、震動帶等措施。

3.2 B 型喇叭環形匝道線形組合優化設計

B 型喇叭環形匝道設計重點就是如何保證主線上的高速向次線上的低速過渡的安全性。在常規設計中，B 型喇叭環形匝道往往采用單圓形曲線布設，強調設計指標滿足規范的允許值，而忽略了整個互通立交區內各個匝道平面線形的合理組合與銜接，造成車輛在匝道上行駛因速度差過大而引起交通事故。根據日本高速公路設計要領，結合國內一些專家意見，當 B 型環圈式匝道采用 55～60 m（條件受限時不小于 50 m）時，一般應采用單圓形曲線，車輛在其上的行駛也是比較順適的；然而在市區或山區立交中，過大的環形半徑會導致用地規模大大增大，這與我國土地稀缺等基本國情相背離，B 型喇叭環形匝道平曲線半徑往往采用設計速度對應的下限值或接近最小值。

對于 B 型喇叭環形匝道的線形組合設計，宜采用水滴形卵形曲線來布設，且大圓與小圓的半徑之比宜小于等于 2，即主線上的較大半徑不應與環形匝道的小半徑曲線相接，中間應布設中等半徑的曲線過渡，在匝道駛出端部的分流點設置緩和曲線來逐漸過渡，隨車速降低逐漸減小半徑至環形匝道的最小半徑。這樣不僅有利于內環匝道上的車輛行駛順適，也有利于外環的半定向匝道采用較大半徑與水滴形卵形曲線中的中等半徑組成合理的 S 形線形。如 B 型喇叭環形匝道最小半徑為 35 ～50 m 時，水滴形卵形曲線中間過渡曲線半徑宜采用75～120 m，主線入口的外環匝道半徑一般不宜小于 125m，目的是有利于 B 型喇叭環形匝道上車輛運行速度由 40 km/h～60 km/h～80 km/h 的過渡變化，以保障行車的安全性和順適性。

主線設計速度是 100 km/h，互通主體位于主線曲線 R1200 A440 的路段，B 型喇叭環形匝道的設 計 速 度 為 40 km/h， 其 平 曲 線 組 合 為 R40 A35 R80 的卵形曲線，駛入主線與環形匝道相接的外環半定向匝道采用 R130 A85 A85 與內環匝道 R80 相接組成 S 形曲線，從而使 B 型喇叭環形匝道的各項技術指標都滿足規范要求，各個方向曲線組合合理。

B 型喇叭立交安全性較 A 型差，主要是易造成主線上的左轉車輛沖出環形匝道的危險，這就要求在設計 B 型喇叭立交時，不但要弄清楚車輛在環形匝道上的交通特性，而且也要熟知環形匝（下轉第道存在的安全隱患。本文總結了六種提高 B 型喇叭環形匝道安全運行的措施，并結合實例說明了 B 型喇叭環形匝道布設的方法，可供立交設計人員參考。 2100433B

環形匝道是喇叭立交的重要組成部分，根據車輛經環形匝道駛入或駛出主線的不同將喇叭立交分為 A 型和 B 型。一般情況下，宜優先采用 A 型，但有時因地形、地物、左轉駛入主線的交通量等限制，不得不布置成 B 型。經環形匝道左轉駛出主線時為 B 型，車輛在 B 型喇叭立交環形匝道上行駛是由主線高速向次線低速過渡，很容易產生車輛沖出匝道的危險，互通立交的最小技術指標（如最小平曲線半徑、最大超高等）也都在環形匝道上。因此，在 B 型喇叭立交設計中，需對環形匝道線形安全性加以認真分析研究。