中文名稱

軟式傳動機構

英文名稱

cable pulley system

定　　義

主要由構件鋼管、滑輪、扇形輪和鋼索張力補償器等組成的傳動機構。

應用學科

航空科技（一級學科），航空機電系統（二級學科）

轉向傳動機構的組成和布置因轉向器位置和轉向輪懸架類型而異。

轉向傳動機構與非獨立懸架配用的轉向傳動機構

1、轉向傳動機構的組成與布置

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構（圖1）主要包括：轉向搖臂2、轉向直拉桿3、轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之后。當轉向 輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂與橫拉桿在與道路平行的平面（水平平面）內的交角。在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動的干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前。此時上述交角。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面內左右擺動，則可將轉向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。

2、轉向搖臂

轉向搖臂是轉向器傳動副與直拉桿間的傳動件。如圖2所示，東風EQ1090E型汽車的轉向搖臂13的大端用錐形三角細花鍵與轉向器中搖臂軸的外端連接。其小端帶有球頭銷，以便與轉向直拉桿14作空間鉸鏈連接。

3、轉向直拉桿

轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節臂之間的傳動桿件。圖3所示為解放CA1091型汽車的轉向直拉桿構造圖。在轉向輪偏轉而且因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動。因此，為了不發生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。

直拉桿體9是一段兩端擴大的鋼管。其前端（圖中為左端）帶有球頭銷2。球頭銷的尾端可用螺母1固定于轉向節臂的端部。兩個球頭座5在壓縮彈簧6的作用下將球頭銷的球頭夾持住。為保證球頭與座的潤滑，可從油嘴8注入潤滑脂，使充滿直拉桿體端部管腔。拆裝時供球頭出入的孔口用耐油橡膠片3封蓋。

壓縮彈簧6隨時補償球頭與座的磨損，保證二者間無間隙，并可緩和經車輪和轉向節傳來的路面沖擊。彈簧預緊力可用端部螺塞4調節，調好后須用開口銷固定螺塞位置。當球頭銷作用在內球頭座上的沖擊力超過壓縮彈簧預緊力時，彈簧便進一步變形而吸收沖擊能量。彈簧變形增量受到彈簧座7自由端的限制，這就可以防止彈簧超載，并保證在彈簧折斷的情況下球頭銷不致從管腔中脫出。

直拉桿體后端（圖中為右端）可以嵌裝轉向搖臂的球頭銷10。這一端的壓縮彈簧也裝在球頭座后方（圖中為右方）。這樣，兩個壓縮彈簧可分別在沿軸線的不同方向上起緩沖作用。自球頭銷2傳來的沖擊力由前壓縮彈簧承受。當球頭銷2受到向前的沖擊力時，沖擊力依次經前球頭座、前端部螺塞4、直拉桿體9和后端部螺塞傳給后壓縮彈簧。

4、轉向橫拉桿

轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊。轉向橫拉桿由橫拉桿體2和旋裝在兩端的接頭1組成，見圖4）。兩端的接頭結構相同，如圖4所示。其中球頭銷14的尾部與梯形臂相連。上、下球頭座9用聚甲醛制成，有很好的耐磨性。球頭座的形狀見圖4。裝配時兩球頭座的凹凸部互相嵌合。彈簧12保證兩球頭座與球頭緊密接觸，并起緩沖作用，其預緊力由螺塞11調整。

兩接頭借螺紋與橫拉桿體連接。接頭螺紋部分有切口，故具有彈性。接頭旋裝到橫拉桿體上后，用夾緊螺栓3夾緊。橫拉桿體兩端的螺紋，一為右旋，一為左旋。因此，在旋松夾緊螺栓3以后，轉動橫拉桿體，即可改變轉向橫拉桿的總長度，從而可調整轉向輪前束。

圖5所示的東風EQ1090E型汽車轉向橫拉桿接頭結構形式與解放CA1091型汽車橫拉桿接頭相似，但球頭座是鋼制的。此外，螺孔切口兩邊無耳孔，而是用螺栓通過沖壓制成的卡箍12夾緊在橫拉桿體上。這樣就使接頭的結構和制造工藝簡化了。

轉向傳動機構與獨立懸架配用的轉向傳動機構

當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪分別相對于車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。 與此相應，轉向傳動機構中 的轉向梯形也必須分成兩段（圖6）或三段，并且由在平行于路面的平面中 擺動的轉向搖臂直接帶動或通過轉向直拉桿帶動。

紅旗CA7560型轎車轉向傳動機構即采用圖所示方案，其具體結構見圖8。搖桿7前端固定于車架橫梁中部，后端借球頭銷與轉向直拉桿2和左、右橫拉桿3、4連接。轉向直拉桿外端與轉向搖臂球頭銷1相連。左、右橫拉桿外端也用球頭銷分別與左、右梯形臂5和6鉸接，故能隨同側車輪相對于車架和搖桿7在橫向平面內上下擺動。

轉向直拉桿僅在外端有球頭座， 故有必要在二球頭座背面各設一個壓縮彈簧， 分別吸收由橫拉桿3和4傳來的兩個方向上的路面沖擊，并自動消除球頭與座之間的間隙。