5月8日上午9點50分，隨著全球首條智軌快運A1線（首期）試運行開通啟動裝置的按下，智軌正式進入為期三個月的試運行階段。這兩天，智軌的新聞也在社交媒體紛紛刷屏。最普遍的標題莫過于：

“中國制造!全球首列智軌電車來了， 造價為有軌電車的1/5?！?/p>

“智軌”真的能取代有軌電車和BRT嗎？一起來看看吧！

以下內容分享自公眾號“軌道城市”

作者:TOPROC、無牙

原文發布時間：2017.6.2

版權屬作者所有，漢唐獲授權轉載

背景

2017年6月2日，一款名為“智能軌道快運系統”的公共交通系統在“中國”首發，昵稱為“智軌”，英文名叫ART（Autonomousrail Rapid Transit），融合了現代有軌電車和公共汽車兩者的優點。

為什么我們沒說全球首發，而說中國首發呢？各位讀者看完文章后，若仍有疑問可以通過留言交流。

智能軌道快運系統（ART）

中文名：

智能軌道快運系統

昵稱：

智軌

英文名：

ART（Autonomousrail Rapid Transit）

生日：

2017年6月2日

母親：

中車株洲所

標簽：

無軌 膠輪 自動導向 鋰電池供電

主要特征：

中低運量系統，運量等級介于有軌電車與BRT之間；

最高運行速度為70公里/時；

無實體軌道，道路改造工程量小（僅車站部分需要改造）；

采用膠輪承載，具有公交車的靈活性；

采用“虛擬軌道跟隨控制”技術（傳感器識別路面虛擬軌道線），實現自動導向；

由鋰電池供電，10分鐘充電，可滿載續航25公里。

“智軌”（ART）是一種全新公共交通系統嗎？

關于“智軌”的詳細介紹我們就不在這里贅述了，今天的微信朋友圈、各個新聞媒體都充斥著“智軌”的介紹，大家可以問問度娘去。其實，“智軌”并不是一種全新的公共交通系統，嚴格意義上說，“智軌”屬于自導向巴士（Guided bus）的一種升級版，稱為“自動導向快速公交”更為嚴謹，把英文名稱改為GBRT（Guided Bus Rapid Transit）好像更為合適，是否妥當，還請各位讀者看完本文再吐槽。

自導向巴士的導向系統分為物理式（接觸式）和非物理式（非接觸式）兩種，物理式的導向有路緣石、導軌等方式，非物理式的導向有光學和電磁兩種方式。早期的導向公交是在傳統公交的車輪附近位置安裝水平的導向輪，依靠垂直的路緣石進行導向，簡稱KGB（kerb-guided bus）。

物理導向

物理導向可以說是一種傳統的導向方式，鋼輪鋼軌系統和跨座式單軌都采用的這種方式，也是最為可靠的一種方式。采用物理式的導向巴士在全球應用案例較多，路緣石導向最早應用于英國，之后在德國、日本、澳大利亞均有應用。

路緣石導向

英國導向巴士

路緣石導向系統

采用導軌的物理導向系統大家應該再熟悉不過了，采用導軌的物理導向系統有勞爾系統和龐巴迪導軌系統，天津開發區導軌電車1號線和上海張江有軌電車均采用的勞爾系統。

勞爾導軌系統

龐巴迪導軌系統

上海張江有軌電車

光學導向

光學導向需要借助圖像處理技術，利用車輛前方攝像頭掃描地面導向標識線，將采集到的圖像數據實時傳輸至車載計算機，車載計算機將這些數據與車輛的速度、偏離值、車輪角度等動態參數一并進行分析處理，然后給轉向系統傳達指令，以控制車輛的行駛方向，使車輛實際運行軌跡與地面導向標識線基本相符。

最早將光學導向系統應用于公共交通領域的是西門子，其交通部門研發的光學導向系統（Optiguide）在法國和德國得到了應用，Optiguide系統不控制車輛啟動、停止和速度，僅對車輛進行自動導向，必要時，駕駛員也可以手動操控車輛方向。

西門子Optiguide系統

自2001年，法國北部城市魯昂采用Optiguide系統建設了其公共交通網絡（TEOR），TEOR由T1、T2和T3三條線組成，魯昂在城市最為擁擠區域建設了一條公交專用走廊，由T1、T2和T3共享，Optiguide系統只有在公交專用走廊才發揮作用，在非公交專用走廊采取普通公交的手動駕駛方式。

魯昂公共交通網絡（TEOR）

從魯昂TEOR的運營組織中，我們或許可以得到一些啟示：

第一，“智軌”（ART）應用于城市中心區時，可能仍需要設置BRT式的專用道，以保障自動導向運行的可靠性；

第二，“智軌”（ART）部分區段位于郊區時，在地面交通并不擁堵的情況下，郊區段宜采用手動操控，與其它地面交通分享路權，提高道路利用率。

法國魯昂T1線

法國魯昂T2線

法國魯昂T3線

2008年，西班牙卡斯特利翁省建設了西班牙首條Optiguide系統的無軌電車，線路全長8km，車站19座，最高運行速度70km/h，駕駛員也可以手動控制車輛方向。

西班牙卡斯特利翁省無軌電車

電磁導向

電磁導向通過埋設于路面下的磁性信標進行導向，首個電磁導向系統（Phileas系統）由荷蘭SRE運輸聯盟與APTS、VDL及龐巴迪等企業合作開發，荷蘭一家Frog導航公司也開發了一套類似系統（FROG系統），采用在路表面嵌入小型磁性信標的技術。

Phileas系統

Phileas系統能控制車速，并進行自動導向。自2004年開始，荷蘭相繼建設了兩條這樣的線路，總長約15km。但Phileas系統存在問題較多，經常會出現急加速和緊急停車，而且對行車進入車道采取相應的反饋措施，系統抗電磁干擾能力弱。2008年，荷蘭SRE停止使用該系統，之后車輛制造商APTS也于2014年破產。

從自導向巴士的發展歷程來看，“智軌”（ART）不能算是一種全新的系統制式，但是相比西門子Optiguide系統，有較多的創新和優化，將會是國內公共交通方式的新選擇之一，應該說“智軌”是對現有系統持續創新的一種產品。從承載方式、最高運行速度和車體尺寸來看，“智軌”的運量等級在有軌電車和BRT之間。因此，“智軌”是有軌電車和BRT的最大競爭對手，而非地鐵、輕軌、跨座式單軌和中低速磁懸浮的替代選擇。

雖然“智軌”不是全新系統，但在中國公共交通發展史上，應該說是全新的事物，將其作為城市公共交通選擇時，我們需要借鑒國外近20年的類似經驗，分析該系統的適應性和存在的問題。

關于“智軌”（ART），我們需要思考的問題：

由于掌握的“智軌”資料并不多，我們在這里僅拋出一些問題供大家探討：

總結

“智軌”（ART）通過我國的持續創新，也算是一種技術上的進步，給我們的城市公共交通建設多提供了一種選擇，也有助于遏制目前各種制式漫天飛、軌道交通建設盲目問題，讓城市建設和管理者能有一定的思考時間和空間。但在大數據、人工智能（無人駕駛）的大背景下，我們的城市發展并不缺乏新鮮的交通制式，在這個炒作的年代里，“黑科技”幾乎天天發生，城市交通伴隨著經濟的發展也刮起了各種“風”，催生了各種“熱”，其中最受矚目的莫過于已經銷聲匿跡的“巴鐵黑科技”，在秦皇島的試驗結果至今尚未可知，但愿我們“智軌”（ART）不會重蹈覆轍。

對此，編者在此也深信不疑，“智軌”（ART）不會重蹈“巴鐵”的覆轍，畢竟在國外已經有一定的運營歷史，引進國內在水土不服后大不了可以當常規公交運營。至于說到全面替代有軌電車和BRT，編者認為任何一種城市交通產品都有其壽命周期特點和適應性，當一種產品不適合城市發展的時候，會自行退出歷史舞臺。尤其是造價相對較低的城市交通工具，歷史上發生的有軌電車“拆除潮”到現在編者還固執的認為“建設成本低”是拆除原因之一，對于一種產品，建造成本低，拆除的代價也是比較低。

對于一種制式，我們在強調優點的時候，也應該考慮其缺點，這樣才能促進技術進步，讓我們的城市建設行為更加理性吧…

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來源：公眾號軌道城市

主編：阿古

審核：禾頁

　　新華社長沙10月23日電（記者 陽建 柳王敏）23日下午在湖南株洲市區的神農大道上，我國首條智能軌道快運系統示范線一期工程完成基本建設，啟動線路匹配測試和試乘。這標志著首列采用虛擬軌道跟隨控制技術的“智軌”列車實現上路運行。

今年6月初，中車株洲電力機車研究所率先發布了創新型城市軌道交通產品——智能軌道快運系統。這款“智軌”列車融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢，以膠輪取代鋼輪，無需鋪設有形軌道，而是采用了中車株洲所自主研發的“虛擬軌道跟隨控制”技術。它以車載傳感器識別路面虛擬軌道，通過中央控制單元的指令，調整列車牽引、制動、轉向的準確性，精準控制列車行駛在既定虛擬軌道上。同期，為“智軌”列車量身定做的首條智能軌道快運系統示范線在株洲啟動建設。

當天進行線路匹配測試的株洲智能軌道快運系統示范線一期工程體驗線，全長3.1公里，從神農大劇院延伸至體育中心。體驗線車道寬3.75米，布局在中央綠化帶兩側。全程共設置4個中央島式站臺，上行線和下行線共用車站，站點間距約600至800米。站臺設計簡潔、實用美觀，整體長度49米。乘車實行車下售檢票模式，大大縮減了車輛?？空镜群驎r間。

據了解，首批服務于體驗線的“智軌”列車共有3列，預計明年正式上線運營。除一期示范體驗線外，株洲市還將啟動全長約9公里的示范線二期工程建設，并將與一期連接并形成環線。

作者：陽建 柳王敏