能隨著暖機過程中排溫的升高自動加大阻風門開度的裝置。

《機械工程名詞 第四分冊》第一版。

現代汽車化油器大都采用了全自動阻風門，全自動阻風門不僅能在啟動時自動實現阻風門與節氣門開度的協調工作，并且能根據啟動時發動機的溫度及轉速自動調節混合氣的濃度 。

阻風門結構原理

1.偏置阻風門：即阻風門軸偏置。阻風門軸通過聯動板與真空活塞桿和雙金屬扭簧相連。阻風門偏置，在起動時可利用氣流產生使阻風門打開的氣流力矩M。發動機轉速越高及節氣門后真空度越大，氣流速度就越大，阻風門打開的程度就越大，從而可避免轉速升高后混合氣過濃 。

2.雙金屬扭簧：雙金屬扭簧采用內外片膨脹系數不同的雙金屬，其外片膨脹系數大，內片膨脹系數小，且雙金屬扭簧的內端固定在加熱室蓋上，另一端連接活塞推桿。當發動機冷態時，雙金屬扭簧的卷緊力矩P使阻風門總是保持關閉狀態，起動后，雙金屬扭簧被加熱，卷緊力矩建校，在氣流力矩作用下阻風門逐漸打開。

3.真空拉力器：進氣管真空通過真空拉力器作用給阻風門一個使阻風門打開的真空力矩N，當進氣管真空度增大時，阻風門在真空力矩作用下打開一定角度，避免起動后轉速瞬時升高時，混合氣過濃和空氣量不足而熄火 。

阻風門類型

自動阻風門根據雙金屬卷簧加熱方式的不同，自動阻風門有廢氣加熱式、熱空氣加熱式、冷卻水溫加熱式、直接電加熱雙金屬片式、電阻絲加熱式和電鍍陶瓷片加熱式等類型。

廢氣加熱式的自動阻風門是將雙金屬彈簧直接裝在發電機排氣管中，利用廢氣直接加熱雙金屬彈簧，雙金屬彈簧通過拉桿和阻風門連接。這種利用廢氣直接加熱雙金屬彈簧，廢氣對彈簧有腐蝕作用，且易被廢氣中的油煙和炭黑弄臟，所以該類型的自動阻風門只在國外少量車上使用 。

熱空氣加熱式是利用發電機排出的熱廢氣加熱冷空氣，熱空氣再加熱雙金屬簧。這種類型可避免熱廢氣直接對雙金屬彈簧的污染和腐蝕，使雙金屬彈簧的使用壽命提高了。

冷卻水溫加熱式利用發動機冷卻水直接加熱雙金屬彈簧。發電機完成熱起過程的指標是水溫、油溫達到一定的溫度要求，用發動機廢氣加熱和熱空氣加熱雙金屬或用電加熱的方法，加熱的程度只能近似地隨著熱起狀態（水溫、油溫）成正比的變化。采用冷卻水溫加熱雙金屬的方法，能使阻風門完全地、同步地隨熱起狀態而變化，從而使起動時混合氣濃度的變化更為適合。但這種利用發動機冷卻水加熱的方法管路連接麻煩，反應速度慢 。

直接電加熱雙金屬片式是將雙金屬彈簧直接連在發動機的接線柱上，這種方法只有在發動機運轉時發電機才有電，雙金屬彈簧才能加熱，避免了幾次起動失敗后，阻風門失去阻風效果。

電阻絲加熱式是利用鎳鉻電阻絲雙金屬彈簧包圍加熱，可省去加熱管路。

電鍍陶瓷片加熱式是利用電鍍陶瓷片，即正溫度系數PTC片來加熱雙金屬彈簧 。

在化油器式發動機起動后通過電動或機動方式迅速開啟的阻風門。

現代轎車上，有的采用了電控自動阻風門，靠排氣溫度及進氣管真空度自動開閉阻風門，并利用電阻絲或排氣加熱，可以縮短暖機時間。

阻風門的構造有兩種。一種是自動電熱式風門。啟動這種風門的發動機之前，先踩一下油門踏板，自動風門會自動關閉。再打開點火開關，這時比較容易啟動。由于是電熱絲控制，所以通電幾分鐘后，阻風門會自動開啟，整個過程都不要駕駛員操作。所以稱作自動風門。

還有一種是手動風門。是駕駛員用手控制一拉線，直接操縱阻風門的開度大小，以適應各種混合氣濃度的變化。手控風門比較直觀，控制穩定，不需要做什么調整，只憑駕駛員的手感覺來掌握拉線拉出的長短，以調節混合氣濃度。但有些駕駛員，對這一構造并不熟悉。冬天啟動發動機時，喜歡把風門全部拉出。其實，這樣做既費油也不好啟動。

因為阻風門拉死以后，混合氣的濃度很高，火花塞上的電極被油滴粘住，反而不跳火，發動機無法啟動。這就是我們通常說的淹死了。經驗告訴我們，在北京地區，阻風門一般拉出三分之一到四分之一比較好啟動。如果不是著急行車，最好讓發動機運轉5分鐘左右，再把阻風門放回到原位。如果發動機轉速能夠穩住，就可以走車。

如果發動機轉速穩不住，則應該把阻風門再拉出一點，就可以行車了。但是，絕對不能高速行車。因為此時特別費汽油，發動機也不能發出最大功率，發動機尾氣排放也會嚴重超標。