城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國城市建設事業的發展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設的新方向。城區隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區，周邊建筑較多，開挖爆破需要嚴格控制；二是 城市地鐵車站，商場的斷面大，遠大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據新奧法原理，采用雙 側壁導洞預留核心巖柱的方法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時 的地震動，保護周邊環境，使用全斷面整體式鋼模臺車進行二次襯砌， 同時采用綜合監測手段對施工過程進行動態監控和實時處理的一個工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側壁導洞預留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開挖，控制二次襯砌面與核心開挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構筑物的開挖爆破通過超前

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 工法編號：tlejgf-03·04-35、gzsjgf07-03-08 中鐵隧道集團三處唐果良劉建國鄧青平 一、前言 隨著我國城市建設事業的發展，地面空間已不能滿足城市功能的需要，向地下拓展空間已成為 城市建設的新方向。城區隧道與山嶺隧道差別很大：一是位于市區，周邊建筑較多，開挖爆破需要 嚴格控制；二是城市地鐵車站，商場的斷面大，遠大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據新奧法原理，采用雙側壁導洞預留核心巖柱的方 法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時的地震動，保護周邊環境，使用全斷面整體式鋼模臺車 進行二次襯砌，同時采用綜合監測手段對施工過程進行動態監控和實時處理的一個工程工法，它在 重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側壁導洞預留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心巖柱上部開挖，控制

文章以金雞山隧道為例,利用過程荷載計算方法,對淺埋段大斷面隧道圍巖的受力情況進行了分析,并提出了相應的施工工法優化方案,可供類似隧道工程借鑒。

新奧法施工在淺埋層隧道中的應用甘體民（鐵道部第十六工程局第四工程處，１０１４００）新奧法是一項修建隧道和地下工程的新技術，也是當前隧道施工中普遍推廣應用的一項新方法。它是應用巖體力學的理論，以維護及充分利用圍巖自承能力的特性為基點，采用錨桿和噴射混凝...

擬建的某洞庫工程存在淺埋、軟弱、破碎圍巖,采用新奧法施工修建。介紹了其施工難點及施工工藝。

為了解決全風化花崗巖淺埋地層超大斷面隧道的施工技術問題,以贛(州)龍(巖)鐵路新考塘隧道為工程依托,采用數值計算方法對超大斷面隧道施工工法進行研究,對比分析了3種施工工法引起的圍巖及結構應力特征、隧道支護體系的變形以及施工的可控性,得到\"靴型大邊墻+加勁拱雙側壁臨時橫撐開挖法\"更適用于新考塘隧道超大斷面段施工,并付諸實施,工程實踐證明該法可行,可為類似工程施工提供參考。

新奧法施工工法_pdf

按新奧法施工的指導思想，論述對不同等級的圍巖在設計與施 工中應采取的工藝與措施 班級：0803306學號：13姓名：夏智超 摘要： 新奧法是應用巖體力學理論，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨 桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時的進行支護，控制圍巖的變形和松弛，使 圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的量測、監控來指導隧道施 工和地下工程設計施工的方法和原則。 新奧法是在利用圍巖本身所具有的承載效能的前提下，采用毫秒爆破和光面 爆破技術，進行全斷面開挖施工，并以形成復合式內外兩層襯砌來修建隧道的洞 身，即以噴混凝土、錨桿、鋼筋網、鋼支撐等為外層支護形式，稱為初次柔性支 護，系在洞身開挖之后必須立即進行的支護工作。因為蘊藏在山體中的地應力由 于開挖成洞而產生再分配，隧道空間靠空洞效應而得以保持穩定，也就是說，承 載地應力的主要是圍巖體本身，而采用初次噴錨柔性支護的

拱北隧道為一座濱海軟土隧道,開挖斷面達340m2,采用超前管幕預支護下的多臺階分部開挖方案。采用ansys軟件對五臺階15分區方案和四臺階8分區方案的隧道結構受力規律及安全性進行了數值研究。研究結果表明:1)采用五臺階15分區方案和四臺階8分區方案都能夠滿足結構安全要求,但在臨時支撐拆除過程中,2種方案的施工安全性差異較大;2)四臺階8分區方案在下半斷面臨時支撐拆除后、三次襯砌尚未施作時,下半斷面邊墻及仰拱處的初期支護和二次襯砌受力較大,施工安全性較低;3)各部開挖后應及時施作初期支護,并應盡快施作第2層襯砌結構,以減小拱頂下沉和地表沉降。

在建的中環灣仔繞道和東區走廊連接路項目(繞道項目)是一條位于香港島北岸的策略性干道,其建造目的在于緩解香港島區北岸東西向的交通擠塞情況。擬介紹的一段暗挖隧道是繞道項目的重要組成部分,該暗挖隧道長約160m,由3條行車管道組成,橫斷面總跨度達50m,總開挖橫斷面面積達460m2,且在現有紅磡海底隧道港島區入口下方約20m處穿過,是整個繞道項目的控制性工程。主要總結如何成功運用新奧法指導機械鉆打法開挖三連拱硬巖隧道,并通過分部、分階段開挖的精心安排克服大跨度開挖帶來的困難,以及如何應用巖石質量分類q系統(ngiq-system)結合隧道實際的地質情況,從多個角度優化臨時支護設計。此外,介紹如何綜合運用監控量測、應急排水系統和配重磚等手段降低既有紅磡海底隧道的上浮的風險。

隨著城市建設進程的加快,對地面交通、環境影響小的地下空間越來越多地受到青睞,尤其能滿足不同功能的大跨地下空間結構更受歡迎。本文以獲得2005年詹天佑科技大獎的重慶輕軌二號線臨江門車站隧道的施工為例,介紹了城市環境下淺埋硬巖超大斷面(大于400m2)隧道的開挖技術、減震爆破技術、全斷面整體式襯砌方法、全面監控量測技術,供同類工程參考。

主要討論了不良地質地段大斷面隧道施工采用新奧法施工的相關問題,并結合實際案例,對其新奧法的實際應用情況進行簡單分析。對相關工作人員而言,為保證相關措施具有良好的應用價值,需要充分結合本次工程的質量控制要求,加深對新奧法施工的認識,以獲得更好的隧道施工質量控制效果。

湖南華建工程公司在蕉溪嶺２號隧道施工中，針對軟弱破碎巖體、斷層破碎帶等幾種不同的不良地區分別采取超前錨桿、小管棚灌注漿、長大管棚深孔預注漿和地表預加固等輔助措施的施工方案和方法，堅持按新奧法施工，實現了高速、優質，保證了安全，取得了良好的效果。

新奧法施工中斷面網形優化設計

新奧法施工中斷面網形優化設計

iosh安全資料表新奧工法 類號：sds-p-045 總號：0140 瀏覽pdf檔案 介紹 1.使用範圍： 新奧工法係新奧地利隧道施工法(newaustriantunnelingmethod，natm)之簡 稱。該工法之基本觀念為利用巖體本身具有之自持力的特性而發展之隧道施工 法；其於隧道開挖後，利用噴凝土、巖栓、支保等支撐構件，配合周圍巖體形成 一支撐拱圈，支承作用於隧道之巖壓、水壓等作用力。為確立隧道之穩定與安全， 新奧工法藉量測儀器監測開挖巖體，支撐設施之應力、應變發展情形。相較於傳 統隧道工法，新奧工法之特點包括：充分利用巖體之自持能力；利用複合支撐系 統，開挖後立即架設支撐；對於周圍巖體擾動較少，施工方式具彈性且具整體之 經濟性。因其上述特性，且強調「配合開挖面之地質狀況及監測成果，彈性調整 施工」，故適用於地質構造複雜之隧道施工。 新奧

新奧法施工隧道施工階段監控量測的實施——實時監測支護結構和圍巖變形特征，為技術人員提供信息，實現隧洞工程設計、施工的動態管理，保證施工安全；將觀測數據與設計理論上的工程特性指標進行比較，驗證支護結構設計，為修正支護結構設計和施工方案反饋信息，...

實時監測支護結構和圍巖變形特征,為技術人員提供信息,實現隧洞工程設計、施工的動態管理,保證施工安全;將觀測數據與設計理論上的工程特性指標進行比較,驗證支護結構設計,為修正支護結構設計和施工方案反饋信息,判定設計的合理程度,修正工程設計;通過監控量測,總結該地下工程的規律和特點,為其他類似工程提供借鑒和指導。

昔格達組地層是一種分布于我國西南地區的河湖相沉積半成巖,水穩性差,遇水易泥化、崩解,強度大幅度降低,在隧道開挖過程中易產生圍巖大變形、初期支護結構開裂、掉塊、坍塌冒頂等災害事故,嚴重影響著交通隧道工程的建設。以改建鐵路成都~昆明線米易~攀枝花段桐梓林隧道為工程背景,運用flac3d數值仿真軟件,建立5種施工工法模型。從隧道圍巖變形時空效應特征角度,對比分析昔格達組地層在不同施工工法中的變形響應。研究結果表明,不同施工工法對隧道拱頂沉降影響最大;當隧道設計預留變形量為10~15cm時,建議優先選擇三臺階臨時仰拱法;當隧道設計預留變形量為10cm以內時,建議優先選擇crd法;最先行開挖面最大擠出變形量與最先行開挖面面積近似呈線性正相關;采用預留核心或增加較大剛度的臨時閉合支撐有利于控制掌子面擠出變形。

近年來,城市交通隧道在我們生活中越來越常見,本文通過建立新奧法施工的midas有限元分析模型結合實測數據分析結果,用以指導特殊地質淺埋偏壓小近距隧道施工。

1城市隧道施工中估算地面沉降的必要性在城市地鐵隧道施工中估算地面沉降是工程中必不可少的重要組成部分,通常用以對既有建筑物進行風險評估,并提出建議:是否需要進行地層改良加固,是否需要對既有建筑物采取保護措施,以及如何選擇適當的施工方法。由于地鐵沿線建筑物很多,在伊斯坦布爾軟弱巖層中采用新奧法隧道施工,需要有一種快捷的、實用的估算地層變形的方法。伊斯坦布爾亞洲一側的地鐵線路長約17km,包

隧道淺埋段下穿高速的安全蓋板施工工法 1、前言 隧道開挖拱頂承受較大動載荷是件棘手的事，如果再加上該處是 地質條件較差的淺埋，隧道施工就難上加難了。下沙溪隧道位于廈門 市翔安區，隧道從現有沈海高速公路下穿過，走向約280°，與沈海 高速公路夾角約32°，隧道左線下穿高速公路段落里程為zk0+987～ zk1+093，長約106m，拱頂覆蓋層厚度約4.5～6.3m；右線下穿段落 為yk0+912～yk1+018，長約106m，拱頂覆蓋層厚度約5.9～7.5m。 2012年7月12日，本隧道左洞爆破出渣后，左側拱頂位置出現局部 掉塊現象，經目測拱頂圍巖為粉質粘土，其中夾雜大量微風化花崗巖 石塊，松散、無自穩能力。至晚上該處隧道發生了塌方冒頂，頂部開 口位于沈海高速公路隔離柵外側的截水溝處，距高速公路護欄位置約 4m。塌方已緊鄰高速公路路肩，高速交通和隧道的繼續開