鐵路橋梁動撓度慣性測量方法——鐵路橋梁動撓度測量一直是困擾工程界的難題傳統(tǒng)的相對式測量方法需要在測量現(xiàn)場找到靜止不動的基準(zhǔn)點，難以實現(xiàn)。用地震式傳感器測量動撓度，傳感器的有限低頻效應(yīng)導(dǎo)致輸出信號的畸變。本文提出一種結(jié)合信號恢復(fù)處理，用地震式...

懷邵衡鐵路橋梁設(shè)計[1]

以長西鐵路建設(shè)為工程背景,對該工程中的橋梁工程特點進行了分析,結(jié)合客貨共線鐵路設(shè)計特點,簡要介紹了橋涵工程概況、水文計算方法、橋梁類型的選擇、基礎(chǔ)設(shè)計原則以及結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計,對本線重點橋梁也做了簡述。

以長西鐵路建設(shè)為工程背景,分析了該工程中的橋梁結(jié)構(gòu)特點,結(jié)合客貨共線鐵路設(shè)計特點,簡要介紹了橋涵的水文計算方法,并從橋梁類型的選擇、基礎(chǔ)設(shè)計原則及結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計等方面,對該線橋梁設(shè)計方法作了闡述,為類似橋梁設(shè)計提供了思路.

云桂鐵路是我國加快鐵路路網(wǎng)建設(shè),拉動國民生產(chǎn)總值、發(fā)展邊疆地區(qū)經(jīng)濟的一個重點工程項目,東起廣西壯族自治區(qū)首府南寧市,向西經(jīng)革命老區(qū)百色市進入云南省文山州,經(jīng)富寧、廣南、丘北、彌勒至云南首府昆明市。全線穿越喀斯特地貌、低山丘陵、高山峽谷和高原地貌,橋隧總長占線路全長的70%以上,橋梁設(shè)計必須考慮山區(qū)客貨共線高速鐵路的運營安全,與我院已經(jīng)設(shè)計建造的沿海鐵路相比,本線具有地形復(fù)雜、地質(zhì)條件差、地震烈度高等特點,給橋梁選型和設(shè)計帶來極大的挑戰(zhàn)。

成灌鐵路客運專線全線以高架橋為主。為滿足災(zāi)后科學(xué)重建的要求,通過優(yōu)化橋面布置減小了橋梁寬度,選用外形圓順的箱形截面梁和橋墩增強了橋梁景觀效果,采用與相鄰簡支梁平順過渡的連續(xù)梁外形使橋梁線形流暢,采用配有阻尼器的盆式橡膠支座以降低連續(xù)梁主墩的地震作用,對無碴軌道道岔連續(xù)梁橋縱向分幅減小了橋梁橫向伸縮量,在上跨公路的框架墩柱上設(shè)豎向拉槽改善了橋墩視覺效果,在長蓋梁框架墩邊柱頂設(shè)置支座以減小溫度作用,結(jié)合結(jié)構(gòu)整體受力分析、局部應(yīng)力分析及動力分析,確保了橋梁設(shè)計滿足安全性、舒適性、經(jīng)濟合理性、可持續(xù)發(fā)展和景觀要求。

本文主要是從大跨度預(yù)應(yīng)力橋、地道橋、混凝土拱橋等幾個主要的方面對鐵路橋梁設(shè)計進行了系統(tǒng)的論述，從而保證了鐵路橋梁的穩(wěn)定運行。

以長西鐵路建設(shè)為工程背景,對該工程中的橋梁工程特點進行了分析,結(jié)合客貨共線鐵路設(shè)計特點,簡要介紹了橋涵工程概況、水文計算方法、橋梁類型的選擇、基礎(chǔ)設(shè)計原則以及結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計,對本線重點橋梁也做了簡述。

國內(nèi)外典型路面設(shè)計方法及規(guī)范比較——本資料為國內(nèi)外典型路面設(shè)計方法及規(guī)范比較，共196頁。混凝土鋪面設(shè)計建議：板中應(yīng)力分析采用e地基，板邊采用k地基；混凝土路面厚度設(shè)計中除疲勞外，增加沖刷的影響，在重型交通作用下，厚層路面設(shè)計用沖刷分析控制；考慮...

簡要介紹渝懷鐵路幾座代表性重點橋渡,說明該線在山區(qū)鐵路建設(shè)方面取得了新的進展,技術(shù)上實現(xiàn)了新的突破

隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展,線路工程采用了大量的橋梁結(jié)構(gòu),簡支箱梁得到了推廣應(yīng)用。但針對橋梁工程所處的地形條件,是采用預(yù)制架設(shè)法、支架現(xiàn)澆法、移動模架現(xiàn)澆法等什么方案施工,此文以京沈客運專線某山區(qū)地段的橋梁工程為例,分析簡支箱梁采用預(yù)制架設(shè)法、支架現(xiàn)澆法、移動模架現(xiàn)澆法施工的經(jīng)濟性,并進行比較,提出推薦方案。

結(jié)合宜萬鐵路橋梁設(shè)計情況,介紹宜萬鐵路橋梁設(shè)計的特點,并對幾座有代表性的特殊橋梁設(shè)計情況進行說明。

國內(nèi)外橋梁拓寬方法及技術(shù)分析——隨著公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，大量早期建成投入運營的公路橋梁，服務(wù)水平已明顯降低，已成為公路運輸線上的“瓶頸”。不利于沿線經(jīng)濟的長期可持續(xù)發(fā)展。對原有公路拓寬改建，提高原有公路橋梁的使用功能，節(jié)約工程投資，是舊路改建...

-1- 冬季施工 一、冬期施工的有關(guān)規(guī)定 當(dāng)氣溫降低至建筑工程施工規(guī)范規(guī)定冬期施工范圍時，必須 采取特殊措施后才能正常進行施工。因建筑工程的冬期界定原則 不同，各項目部要按照施工工程的有關(guān)界定原則確定冬期施工時 段。 路基土石方工程：（鐵路）當(dāng)晝夜平均氣溫低于0℃以下且 持續(xù)15天,應(yīng)按低溫施工辦理。（公路）在反復(fù)凍融地區(qū)，晝夜 平均溫度在-3℃以下，且連續(xù)十天以上，或者晝夜平均溫度雖在 -3℃以上，但凍土沒有完全融化時，均應(yīng)按冬期施工辦理。 橋涵混凝土工程：當(dāng)工地晝夜平均氣溫持續(xù)3日低于+5℃或 最低氣溫低于-3℃應(yīng)采取冬期施工措施。 房屋工程：在氣溫逐漸降低的季節(jié)里，當(dāng)室外平均氣溫連續(xù) 5天穩(wěn)定低于5℃即為進入冬期起訖日期。 二、冬季施工防寒準(zhǔn)備工作 1、通過各種方式及時掌握氣象變化趨勢及動態(tài)，以利于安 排施工，做好預(yù)防準(zhǔn)備工作。 2、根據(jù)各項目

國內(nèi)外瀝青路面設(shè)計方法分析——基于國內(nèi)外瀝青路面現(xiàn)有設(shè)計體系，介紹了經(jīng)驗法、力學(xué)一經(jīng)驗法、基于性能設(shè)計法三大類別，并針對其代表性的設(shè)計方法的特點進行了評析；結(jié)合我國瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計體系，指出我國設(shè)計體系中存在的設(shè)計指標(biāo)、路面材料設(shè)計參數(shù)、交通...

鐵路橋梁a第3次作業(yè) 本次作業(yè)是本門課程本學(xué)期的第3次作業(yè)，注釋如下： 一、單項選擇題(只有一個選項正確，共9道小題) 1.連續(xù)梁橋一聯(lián)的固定鉸支座個數(shù)為（） (a)一個 (b)二個 (c)三個 (d)不一定 2.連續(xù)梁橋一聯(lián)的固定鉸支座設(shè)置位置在（） (a)左端 (b)右端 (c)中間 (d)視該聯(lián)長度、所在橋墩高度、地質(zhì)條件等確定 3.預(yù)應(yīng)力鋼筋“臨時束”是指（） (a)施工時必須，使用荷載作用時不需要而拆除的預(yù)應(yīng)力鋼束 (b)施工階段不需要，使用荷載作用下不需要的預(yù)應(yīng)力鋼束 (c)使用荷載作用下受壓區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束 (d)既抵抗施工荷載又抵抗使用荷載的預(yù)應(yīng)力鋼束 4.不適合變截面橋梁（特別是變高度橋梁）的施工方法是（） (a)懸臂拼裝法 (b)懸臂澆筑法 (c)

鐵路橋梁a第5次作業(yè) 三、主觀題(共14道小題) 1.橋梁懸臂拼裝的接縫處理方法有哪幾種？ 2.箱梁橋頂板厚度與橋梁跨度有關(guān)嗎？為什么？ 3.何謂雙預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁？ 4.為什么連續(xù)梁橋邊跨跨度往往小于中跨跨度？ 5.假設(shè)下圖所示三跨連續(xù)梁橋在截面高度方向以線性溫度梯度升溫（梁頂溫度高，梁底溫度低），在橋縱 向均勻。試繪出此梁溫度次彎矩圖形形狀。 6.下圖所示連續(xù)梁橋,當(dāng)支座a、b、c、d發(fā)生不均勻沉降，但仍在一條直線上時，試問(1)是否會引起次 內(nèi)力？(2)闡述其原因。 7.試畫出圖示兩跨連續(xù)梁在預(yù)應(yīng)力作用下的徐變次彎矩圖形形狀. 8.試繪出下圖所示兩跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋由預(yù)加偏心力引起的初彎矩、次彎矩、總彎矩的大體形狀。 9.下圖所示連續(xù)梁橋,當(dāng)支座f發(fā)生不均勻沉降△時，試繪出由此引起的彎矩圖形狀。 10. 11. 12.

近些年隨著地震的頻繁發(fā)生,使得一些鐵路橋梁的破壞比較嚴重,鐵路橋梁是交通的必要設(shè)施,若是在地震的過程中,一些鐵路橋梁遭到破壞,就會留下隱患,甚至阻斷交通.對于鐵路橋梁工程來說,它是一個投資較大的工程,施工條件比較復(fù)雜,工期長,當(dāng)受到巨大破壞時,往往很難維修,所以在進行鐵路橋梁工程設(shè)計時一定要運用減隔震技術(shù),從而提高鐵路橋梁的抗震能力.近些年,一些專業(yè)人士開始研究減隔震技術(shù)的應(yīng)用,研究鐵路橋梁減隔震的技術(shù)方法以及相關(guān)的參數(shù)分析,以便提高鐵路橋梁的抗震能力,本文就通過某鐵路橋梁在地震中受到破壞的案例進行分析,從而根據(jù)案例了解鐵路橋梁減隔震技術(shù)應(yīng)用的重要性,對鐵路橋梁的減隔震設(shè)計方法與基本的參數(shù)進行詳細的分析.

論述了在ｑ３黃土地層內(nèi)兩個相同外尺寸，按１２比例尺進行的橋梁實體挖井基礎(chǔ)和連續(xù)墻挖井基礎(chǔ)的模型試驗及有限元分析。結(jié)果表明，連續(xù)墻基礎(chǔ)內(nèi)側(cè)土體不提供豎向摩擦力和水平抗力，在設(shè)計這種基礎(chǔ)時可按空心基礎(chǔ)建立計算模型。同時還介紹了國內(nèi)第一個鐵路橋梁連續(xù)墻挖井基礎(chǔ)工程實例。

伴隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的日益提高，人們對鐵路運輸?shù)氖菚r效性、安全性、舒適性提出了更高的要求，這同時也對鐵路橋梁設(shè)計提出越來越高的要求。鐵路橋梁在設(shè)計的過程中，需要對鐵路軌面高程、蹲底高程、墩頂高程等進行準(zhǔn)確的計算，鐵路橋梁的設(shè)計直接影響到施工的穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性。本文主要是從大跨度預(yù)應(yīng)力橋、地道橋、混凝土拱橋等幾個主要的方面對鐵路橋梁設(shè)計進行了系統(tǒng)的論述，從而保證了鐵路橋梁的穩(wěn)定運行。

一、明挖基礎(chǔ) 1、了解地質(zhì)資料、水文資料，做好地質(zhì)勘探和分析， 審查施工工藝方案，特別是基坑、開挖范圍和坡度、支護、 棄土位置、防排水等方案是否符合現(xiàn)場實際情況；督促施 工單位對支護結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境隨時進行觀察和監(jiān)測，當(dāng)發(fā) 生異常情況時停止施工及時處理，待恢復(fù)正常后方可繼續(xù) 施工。 2、審查混凝土配合比設(shè)計，抽檢原材料，核查施工 機械，開挖前的測量放線。 3、審查批復(fù)分部、分項工程開工報告。 4、基坑開挖和支護監(jiān)理控制要點 1）、檢查基坑開挖方式、開挖坡度、支護形式、開 挖尺寸是否符合施工工藝設(shè)計要求。 2）、檢查支護方案、開挖范圍及基坑防排水措施。 3）、檢查開挖的深大基坑建立監(jiān)測系統(tǒng)，進行安全 防護。 4）、若施工時基坑頂有動載時，坑頂邊緣與動載間 應(yīng)留有1m的護道。當(dāng)?shù)刭|(zhì)、水文條件不良，或動載過大， 施工單位應(yīng)對基坑開挖邊坡穩(wěn)定進行檢算，根據(jù)檢算結(jié)果 1 再確定采用增寬護

15級畢業(yè)補考復(fù)習(xí)題 學(xué)科：鐵路橋梁施工及維護專業(yè)：高速鐵道工程技術(shù) 1.速度達到200km/h或以上，并使用crh和諧號列車的稱為動車組。 2.沉入樁的沉樁方法有錘擊法、振動法、射水法和靜力壓樁法。 3.工程建筑物及基礎(chǔ)在垂直方向的變形稱為垂直位移 4.由兩根以上樁組成的樁基礎(chǔ)稱為群樁基礎(chǔ) 5.天然地基上的淺基礎(chǔ)分為剛性基礎(chǔ)和柔性基礎(chǔ)。 6..基礎(chǔ)頂面外緣至墩臺底邊邊緣的距離叫做基礎(chǔ)的襟邊。 7.箱梁的預(yù)制場內(nèi)移動有三種方法有滑移法、吊移法、直接取梁法。 8.箱梁在臺座中完成初張拉后即可從臺座中搬移到存梁臺座上，進行養(yǎng)護及終張拉，簡稱出 梁。 9.高速鐵路是指經(jīng)過改造原有線路，使運營速度達到200km/h以上，或者專門修建新的高速新 線，使運營速度達到250km/h以上的鐵路系統(tǒng)。 10.無支護基坑明瓦施工方法適用于埋置深度5m以內(nèi)。 11.護筒中心與樁位中心的安放應(yīng)