針對城市軌道交通票價定價研究進行了闡述,其中列舉了城市軌道交通的特點以及軌道交通的優點,同時,就現有軌道交通票價在國內外的現狀進行總結歸納,定價主要因素在于政府、乘客和企業三者之間的關系利益平衡,且為日后的軌道交通定價研究提供更多依據。最后,筆者對已有研究中存在的缺口進行了總結提煉,并提出了自己的建議和看法。

對影響城市軌道交通建設-移交(bt)項目回購總價款的風險因素進行系統性研究,在得到了關鍵風險分配矩陣后,對應bt主辦方承擔的關鍵風險因素,采用工程造價理論和工程經濟學方法,構建了城市軌道交通bt項目回購基價調整模型,定性解決了bt項目回購基價調整的問題;對應bt承辦方承擔的關鍵風險因素,應用蒙特卡洛模擬的var模型方法,提出并建立了城市軌道交通bt項目投資回報率定量模型,定量解決了投資回報率確定的問題.研究結論使城市軌道bt項目定價理論更具有指導性,并為確定城市軌道交通bt項目回購價提供了一個新的研究思路.

本文通過假定引入期和成熟期以\"實現最優客流量\"為首要目標,成長期和衰退期\"以利潤最大化\"為首要目標,對城市軌道交通系統的各個時期分別建立模型來確定各個階段的最優票價方案,以此來為運營公司確定合理的票價方案提供理論支撐。

針對城市軌道交通建立了基于“通票”及“計程票”兩種定價方式的雙層規劃模型;上層規劃運用遺傳算法對利潤函數進行尋優;下層規劃運用廣義出行費用函數刻畫乘客出行方式選擇行為,并嵌入元胞遺傳算法演化規則進行尋優。模擬結果顯示:(1)乘客間的互動學習強度、對價格的敏感度是影響兩種定價方式獲利情況、對乘客分流情況的重要因素;(2)當乘客對票價的敏感度較低且學習進化行為較弱時,宜采用“通票”的定價方式;當乘客對票價的敏感度較高且學習進化行為較強時,宜采用“計程票”的定價方式。

在分析城市軌道交通票價制定影響因素的基礎上,運用系統動力學的原理和方法,構造出城市軌道交通票價制定的因果關系圖及流圖,并給出定價模型,以期為科學測算軌道交通合理票價提供借鑒。最后給出西安地鐵1號線的應用模型實例。

從便于乘客理解的角度,考慮乘客應該承擔的成本及公平性問題,提出了基于生命周期客流分攤成本(lifecyclecostapportionedintheentirepassengers,lcca)的城市軌道交通定價方法.該方法是在兩部定價方法的基礎上,將城市軌道交通項目生命周期的成本分攤到對應的客流上.論文給出了lcca方法的計算模型及其檢驗準則,并簡要分析了相關的政府補貼問題.將該方法應用于南京地鐵2號線平均票價的測算,結果具有較強的可行性.

城市軌道交通引入多元化投資的方案,帶來了一個城市的軌道交通由多個企業建設和運營的現象。多個企業運營下的城市軌道交通的換乘和定價模式成為人們關注的焦點。提出了多企業運營的城市軌道交通的三種換乘模式和兩種定價模式,并對其進行分析,建立了以票務收入最大化為目標的定價模式選擇模型。建議多企業運營的城市軌道交通采取\"不出閘機、一票換乘\"的換乘模式。多企業運營的城市軌道交通可在換乘模式確定的情況下選擇合適的定價模式,以平衡企業收益和乘客利益。

票價直接影響乘客出行方式選擇和城市客運結構.在比較交通方式相對優勢度和影響因素的基礎上,以城市綜合交通乘客出行時間最少,整體系統結構優化為目標,構建了城市客運系統整體出行時間最小的雙層規劃模型,并進行算例分析,驗證模型的可操作性.算例表明,調整城市軌道交通票價情況下,隨著票價降低,選擇城市公共汽車和私人小汽車出行客流轉移到城市軌道交通,城市軌道交通客流逐步增加,整個系統廣義出行成本降低,系統總出行時間減少.城市客運系統結構中各交通方式優勢的發揮受票價影響,在城市軌道交通票價制定時,應優先提高城市軌道交通客流量以增強客流分擔率,最大可能發揮其運能大和系統出行時間少的特點.

從城市財政可持續發展視角,構建了成本和收益平衡條件下的城市軌道交通定價模型,分析了城市對外擴展距離和城市軌道交通定價的關系,提出了計算方法,進行了算例分析。研究表明:城市軌道交通對外擴展距離受到客流量和票價率相互作用影響,一方面,隨著對外擴展距離增長,在票價不變前提下,由于客流量急劇降低,政府補貼對促進降低票價率的作用日益減弱;另一方面,相同的政府補貼額,過高的票價率,會導致客流量減少,進而使城市軌道交通對外擴展的距離減少。

城市軌道交通bt項目的成功與風險因素存在很大關系,本文通過建立模型,系統性研究影響城市軌道交通bt項目回購定價影響因素,借鑒var理論分析調整回購基價調整模型,為投資回報率提供解決的辦法,能夠為確定回購價格提供參考。

折現現金流法是工程評估最常用的方法，但其低估了礦業開發價值．運用管理選擇權，遵循標準的期權定價過程，建立了礦業開發價值和礦業工程評估模型，為投資決策提供了新的思路和量化工具．

利用極大代數方法建立了一線型開環城市軌道交通模型,通過引入周期輸入控制,討論了列車發車間隔與運行時間矩陣及系統無阻塞之間的關系。通過分析得到結論:當列車發車間隔不小于列車運行時間矩陣中的最大值時,系統將是無阻塞的,并且對于時間參數的攝動具有一定的魯棒性,超過該范圍時,需要對列車進行調整。

首先運用hedonic價格模型對房地產定價進行了靜態分析,并在此基礎上結合市場競爭狀況,進一步運用博弈論方法對開發商定價行為進行動態研究,給出了適用于不同市場競爭情況下的定價模型,較好的反映了經濟運行情況.

國內現有物資總庫選址多采用一條線路至少設置一個物資總庫,雖然這種方法可以極大地縮短設施點處理突發事件的時間,但卻容易造成重復建設.本文以時間與成本因素為主要考慮對象的物資總庫選址問題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎的單物資總庫服務多線路的研究方法,建立物資總庫選址模型.以沈陽市現有物資總庫布局情況為例,運用遺傳算法通過matlab進行運算求解,優化該城市現有物資總庫數量,從而有效降低建設及運營成本,希望本文所研究內容對相關研究者起到一定借鑒意義.

城市軌道交通客流分擔率模型分析

建立路徑廣義費用函數,在隨機用戶平衡理論基礎上,構建fisk隨機用戶平衡配流(sue)模型。以隨機網絡加載模型算法為基礎,提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權法(mswa),以進一步加快票務清分的速度。

隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目。軌道交通項目作為公共產品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價。如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據。

:隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目.軌道交通項目作為公共產品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價.如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據.因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據.

研究目的：線網規模的合理性直接關系城市軌道交通建設與運營全生命周期的總體效益,是軌道交通線網規劃的核心指標。針對已有線網規模不同計算方法結果存在明顯差異、解釋不全面、各方法計算結果無法綜合的問題,本文提出一種基于熵權的軌道交通線網合理規模計算模型。研究結論：（1）在梳理已有城市軌道交通線網合理規模概念的基礎上,進一步深化和明確合理規模的具體含義和外在表現;（2）基于線網規模服務水平分析法、出行需求分析法和回歸分析法,運用信息熵對三種方法結果進行客觀賦權,全面確定線網規模合理值,有效提升線網規模的合理性;（3）將該模型應用于重慶市城市軌道交通線網規模實例分析中,得出的結果表明：2020年合理規模值應為570.61km,實際規劃存在調整優化空間;（4）該模型能夠分析計算各城市軌道交通線網合理規模綜合取值,為我國城市軌道交通線網規劃提供理論支撐。

本文通過對超限運輸的經濟機理分析,提出計重收費方法,建立非線性“兩部定價”理論模型。并結合收費公路費用分攤的具體方法,提出收費公路實施計重收費的具體定價模型,為計重收費政策的制訂提供理論依據。

軌道交通雖然是一種社會公益產品,需重點考慮其社會效益,但其經濟效益也不容忽視,合理的票價是保持城市軌道交通系統穩健發展的關鍵。設計雙層規劃模型目的是:在多種交通方式競爭條件下,綜合考慮軌道交通的社會效益和經濟效益,得到城市軌道交通票價制定的最優策略。本模型既保障了出行者的廣義出行費用最小,又可使軌道交通企業在交通方式競爭中經濟效益最大化。

以上海城市軌道交通系統為研究對象,確立合理的評價指標,應用擴大貢獻模型(ecr模型)對軌道交通服務質量進行結構化的分析,明確各項服務的層次性,從而了解不同群體對于服務質量需求的區別,客觀地評價上海城市軌道交通服務質量,為軌道交通運營商改進服務提供參考依據。