巖體穩(wěn)定性評價是礦山選擇采掘方法和支護措施的重要依據(jù)。根據(jù)圍巖的結構特征和礦山地質(zhì)環(huán)境,選取了抗壓強度、巖石質(zhì)量指標、節(jié)理間距、節(jié)理狀況、地下水狀況和地應力狀況6個影響因素,基于未確知測量理論,建立礦山圍巖穩(wěn)定性評價模型。根據(jù)礦山圍巖的實測數(shù)據(jù),建立了適合各影響因素的未確知測度函數(shù),并對其進行定量分析,利用熵計算各影響因素的指標權重,根據(jù)置信度識別準則對巖石穩(wěn)定性等級進行判定,該方法較傳統(tǒng)的模糊數(shù)學和灰色理論等評價方法有諸多優(yōu)點,該方法可對研究對象進行定量描述,更具客觀性和科學性。

本文針對其特點,應用層次分析法建立市郊鐵路客運站站址比選的指標體系,確定各指標的權重,結合模糊綜合評價原理建立相應的站址方案評價模型,并給出算例分析,為市郊鐵路客運站站址方案的比選提供了一種更科學、更符合實際的方法。

針對影響建筑綠色水平的各種因素,結合粗集,提出了企業(yè)供應鏈競爭力多指標未確知綜合評價的模型通過粗集進行指標的約簡,除掉冗余指標,再結合未確知綜合評價模型對建筑綠色水平進行評價,通過對某公司進行評價驗證了該評價方法可行性

在對建設項目財務可行性評判過程中,財務評價是極為關鍵的手段。我們都知道,客運站是鐵路客運系統(tǒng)中的核心節(jié)點,并不能直接的實現(xiàn)收益,所以財務評價在該節(jié)點中具有一定的困難性。筆者根據(jù)自身工作經(jīng)驗,首先論述了鐵路客運站項目建設的內(nèi)涵,其次概述了鐵路建設項目財務評價,最后對鐵路客運站項目財務評價進行了分析研究。

鐵路客運站作為城市交通系統(tǒng)的重要節(jié)點,在城市綠色交通系統(tǒng)建設中處于重要地位。對客運站綠色等級進行科學評價是指導綠色客運站規(guī)劃、建設的基礎。根據(jù)綠色建筑定義,結合鐵路客運站特點,提出綠色客運站及客運站綠色等級的概念;基于全生命周期原則,構建規(guī)劃設計、建設以及運營各階段客運站綠色等級評價指標體系;以可拓學理論為基礎建立客運站綠色等級物元評價模型,運用g1法確定各指標權重。最后對h客運站進行綠色等級評價,利用matlab實現(xiàn)評價過程中的矩陣運算。結果表明:物元模型適用于客運站綠色等級評價。

本文在分析房地產(chǎn)投資環(huán)境影響因素的基礎上,建立了多層次的未確知測度綜合評價模型。評價過程中,對于二級指標運用信息熵確定其分類權重,對于一級指標運用層次分析法來確定其重要性權重,實現(xiàn)定性分析和定量分析的結合,進而得到房地產(chǎn)投資環(huán)境的未確知綜合評價結果。最后實例證明了該方法的實用性和合理性。

鐵路物資招標采購工作屬于．咨詢服務性質(zhì)的工作，但近十多年，關于服務價值與價格的聯(lián)動協(xié)調(diào)機制主要通過固定費率和中標金額來確定，服務內(nèi)容和水平?jīng)]有體現(xiàn)在聯(lián)動協(xié)調(diào)機制中，服務價值與價格的聯(lián)動協(xié)調(diào)缺乏依據(jù)，進一步導致了招標代理服務發(fā)展導向的缺失，喪失了咨詢服務的主導權。因此，提出一種針對鐵路物資招標采購服務內(nèi)容量化、分級、經(jīng)驗、可計量的綜合評價方法尤其重要。目前，

鐵路運輸是影響國計民生的主要行業(yè)之一,為在保證顧客服務水平的前提下,確定鐵路貨運最優(yōu)價格,首先,根據(jù)生活實際,做出合理簡化的假設,對費用和可靠性給以定量描述；然后,以總費用為目標函數(shù),以容量為決策變量,以預先設定的可靠性作為約束條件,建立優(yōu)化模型,并求得最優(yōu)解；最后,標定參數(shù)進行算例分析,并探討參數(shù)對最優(yōu)容量和最優(yōu)價格的影響。結果表明:該模型可以清晰地反映隨著各參數(shù)變動最優(yōu)解的變化趨勢,能較好地體現(xiàn)壟斷性行業(yè)的行業(yè)特性,并得出簡潔的、基本合理的結果。

隨著鐵路信息化建設的發(fā)展，鐵路客票發(fā)售產(chǎn)生了由量變到質(zhì)變的飛躍，多樣化的售票方式和支付手段極大地滿足了

針對客運站選址方案評價的多屬性決策問題,建立鐵路客運站站位與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性等4個定性評價指標和1個定量評價指標。為便于專家對方案進行評價和更加真實地表達專家的評價信息,在專家采用語言變量對定性指標進行評價的基礎上,采用三角模糊數(shù)將專家給出的定性評價結果和各指標權重值進行量化和規(guī)范化,并在集結評價值和權重的基礎上得到基于三角模糊數(shù)的決策矩陣和權重向量。通過定義2個三角模糊數(shù)的距離,將逼進理想解的排序方法(topsis法)引入到模糊決策中,并在建立正理想解和負理想解后,通過計算各個備選方案到正理想解和負理想解的距離確定各方案的綜合評價指數(shù),根據(jù)綜合評價指數(shù)對方案進行排序,為決策客運站站位提供科學依據(jù)。

為預測深井礦山充填管道堵塞的難易程度,運用未確知測度理論,建立充填管道堵塞風險性評價模型。選取10項評價指標作為未確知測度模型的判別指標,根據(jù)實測數(shù)據(jù)建立各項指標的未確知測度函數(shù),并利用信息熵理論獲得各判別指標的權重,依照置信度識別準則進行等級判定,最后得到充填管道堵塞風險性預測值。研究結果表明:金川龍首礦、大紅山銅礦、河東金礦和新城金礦等4個評價對象的風險性等級分別為:ⅱ級、ⅲ級、ⅳ級和ⅲ級。未確知測度理論能綜合考慮各項評價指標對評價體系的影響,并進行相應的定量計算。

一種基于未確知測度方法的房地產(chǎn)投資環(huán)境綜合評價模型——根據(jù)對房地產(chǎn)部門的投資環(huán)境的分析，建立了未確知測度模型，對房地產(chǎn)的投資環(huán)境進行綜合評價。提供了一種定量、定性相結合的投資環(huán)境綜合評價的新途徑，并用一個實際例子說明此模型的應用。

根據(jù)對房地產(chǎn)部門的投資環(huán)境的分析,建立了未確知測度模型,對房地產(chǎn)的投資環(huán)境進行綜合評價。提供了一種定量、定性相結合的投資環(huán)境綜合評價的新途徑,并用一個實際例子說明此模型的應用。

以提高車站行車技術作業(yè)效率,保證車站行車作業(yè)安全,盡可能減少旅客站內(nèi)走行距離和時間,保證發(fā)車時間相近的兩列始發(fā)或通過列車盡量不停靠同一站臺,提高車站既有行車設備利用率為優(yōu)化目標,建立大型鐵路客運站進路優(yōu)化的多目標規(guī)劃模型。運用層次分析法求出各子目標的權重,并構建啟發(fā)式算法進行模型求解。通過對算法進行實例驗證,得到了較優(yōu)的列車進路安排方案。

d一j鐵路客運站(段) 如何深化改革 宋憲齡 鐵路客運部門擔負著繁重的旅客運輸任務。搞 好客運系統(tǒng)基層站(段)的改革t對促進服務質(zhì)量的 提高，滿足廣大中外旅客的需求．提高經(jīng)濟效益和社 會效益都具有重要意義當前．探化鐵路客運系統(tǒng)基 層站、段的改革，我認為應從以下幾方面進行。 一 、改革領導體制 從鐵路客運系統(tǒng)的工作特點來看，客運站職工 三班倒．客運段車班流動分散，獨立作戰(zhàn)。在客運站 (段)如何強他生產(chǎn)經(jīng)營指揮系統(tǒng)．提高辦事效率．是 深化改革的一項重要內(nèi)容目前，客運站和客運段的 行政領導一般是一正三副．最多達一正六副。副職過 多，遇事容易互相推諉扯皮．又不利于發(fā)揮中層干部 的作用。1g85年．成都鐵路局曾在一十分局的十個 站(段)實行站(段)長負責制試點，一十車務段實 行一正一剮的領導

為提高客運站調(diào)車作業(yè)計劃編制的效率,確保調(diào)車工作準確高效,針對大連站的客調(diào)命令解讀和調(diào)車作業(yè)計劃編制的工作特性,分析系統(tǒng)功能需求,建立基于b/s結構的客調(diào)命令解讀系統(tǒng),并對系統(tǒng)實現(xiàn)的總體架構、功能結構及主要技術特點進行研究。該系統(tǒng)實現(xiàn)了客調(diào)命令的自動解讀,調(diào)車作業(yè)計劃由原有的人工編制向計算機輔助編制轉(zhuǎn)變,對于提升大連站和沈陽站生產(chǎn)計劃的自動化和智能化水平有促進作用,可以為其他客運站提供參考。

文章基于未確知測度模型對城市健康水平進行評價分析,建立以人群健康、城市福祉、人居健康、環(huán)境健康、生境健康和環(huán)境影響六大要素評價指標體系,通過建立多指標綜合測度矩陣,對包頭市2001-2005年評價樣本進行宏觀分析,得出城市的發(fā)展建設過程中存在的問題,并提出改善城市生態(tài)系統(tǒng)健康水平對策。

在李太勒公式的基礎上,利用單通道和多通道m(xù)|d|n經(jīng)典排隊模型,確定了旅客平均排隊隊長、最大等待時間、扶梯服務強度之間的相互聯(lián)系,建立了等待時間計算模型。結合中國某特大型客運站a站的旅客發(fā)送數(shù)據(jù),在候車時間概率分布模型的基礎上,按照等待時間的不同,對旅客發(fā)送最多日、節(jié)假日和普通工作日的扶梯配置、功率和能耗進行了細致分析,比較研究了等待時間為5、10、30s時的固定能耗和可變能耗。分析結果表明,候梯時間的設置影響扶梯的配置和扶梯能耗,扶梯能耗中固定能耗占70%,可變能耗占30%。

目前大多數(shù)鐵路客運站仍以模擬監(jiān)控為主,急需高清改造,但客運站運營對改造工程施工要求很高.探討同軸高清改造和重點點位增補方案,并對同軸高清攝像機、全景攝像機在鐵路客運站的應用進行闡述.

為評價軌道交通車站服務水平,研究闡述城市軌道交通服務水平的含義,定義軌道交通車站服務水平.結合軌道交通車站屬性,基于乘客出行需求,選取具有代表性和可操作性的評價指標,確定便捷性、舒適性、經(jīng)濟性及安全性4個1級指標,換乘方便性、服務態(tài)度、票價及人身財產(chǎn)安全保障性等10個2級指標,建立軌道交通車站服務水平評價體系.采用層次分析法確定各評價指標的權重,運用雷達圖法建立軌道交通車站服務水平評價模型.按照評價模型計算值劃分分布區(qū)間,確定軌道交通車站服務水平等級,通過軌道交通車站服務水平主觀評價,選取覆蓋車站服務水平4個等級的15個軌道交通車站,在spss軟件中用pearson相關系數(shù)和spearman相關系數(shù)對模型計算值和主觀打分均值進行線性回歸分析,其結果分別為0.948和0.918.研究表明,該模型計算車站服務水平等級與主觀評價服務水平等級分布具有良好的一致性,能有效評價城市軌道交通車站的服務水平,為軌道交通運營方改善和評價車站運營服務水平提供一種新思路.

隨著巖溶區(qū)干線公路建設的發(fā)展,針對巖溶區(qū)路基穩(wěn)定性的研究成為亟待解決的問題。本文采用未確知測度理論對巖溶路基穩(wěn)定性進行評價,選取16個對其影響較大的因子作為評價指標,建立各評價指標的未確知測度函數(shù),利用熵權法求得各評價指標權重值,最后參考置信度準則判斷巖溶路基風險性等級。將該方法應用到湖南省石門縣干線公路改造當中,得出1#段路基和2#段路基的風險性等級分別為ⅳ級、ⅲ級,這與采用專家經(jīng)驗法及模糊評判分析法得到的結果相符。該方法可作為巖溶路基穩(wěn)定性分析的一種新手段,其分析結果可作為設計和施工的依據(jù)。

由于影響項目管理水平的因素眾多,加上其因素都是定性指標,很難量化,人們很難建立起評價模型.本文采用未確知測度建立了未確知評價系統(tǒng),利用信息熵來計算分類權重.該系統(tǒng)從建立模型到得到評價結果簡單、易于計算實現(xiàn).