以重慶交通軌道環線冉家壩地鐵車站為工程依托,采用現場監控量測方法研究了雙側壁導坑法開挖、側洞法開挖及明挖法施工下的地層變形規律.結果表明:3種工法下明挖法引起的地表沉降變形最小,雙側壁導坑法開挖次之,側洞法引起的沉降變形最大;2種暗挖施工下初次開挖擾動引起的地層變形最大,占總沉降量的50%以上.分析隧道拱頂變形發現,變形過程可分為左導洞開挖后的快速沉降階段、左右導洞開挖及時支護后的過渡變形階段和臨時支撐拆除后穩定變形階段,且2種暗挖工法下的拱頂變形曲線均可由指數函數擬合.

一、內容 ⒈項目工作內容 北京地鐵5號線天壇東門站主體結構為三拱兩柱雙層結構。車站長 度190.8m,開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質粘土層中，埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對地表下沉控制和周圍建 筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經驗，為了安全優質按期完成本站的修建，確定以下主要研 究內容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術措 施； ⑵中洞開挖支護的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設方 法； ⑶側洞開挖對中洞結構影響的力學分析及保護措施； ⑷施工過程圍巖和支護結構應力、變形信息的實時監控。 ⒉目的和意義 通過以上子項目的研究，及時指導工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規定值以內，保護地

一、內容 ⒈項目工作內容 北京地鐵5號線天壇東門站主體結構為三拱兩柱雙層結構。車站長 度190.8m,開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質粘土層中，埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對地表下沉控制和周圍建 筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經驗，為了安全優質按期完成本站的修建，確定以下主要研 究內容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術措 施； ⑵中洞開挖支護的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設方 法； ⑶側洞開挖對中洞結構影響的力學分析及保護措施； ⑷施工過程圍巖和支護結構應力、變形信息的實時監控。 ⒉目的和意義 通過以上子項目的研究，及時指導工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規定值以內，保護地

1 一、內容 ⒈項目工作內容 北京地鐵5號線天壇東門站主體結構為三拱兩柱雙層結構。車站長度190.8m, 開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層和粉質粘土層中， 埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁忙，車流密度大，周邊建筑 物林立，施工期間對地表下沉控制和周圍建筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內地鐵施工中尚屬首次，缺乏可資參考 的經驗，為了安全優質按期完成本站的修建，確定以下主要研究內容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術措施； ⑵中洞開挖支護的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設方法； ⑶側洞開挖對中洞結構影響的力學分析及保護措施； ⑷施工過程圍巖和支護結構應力、變形信息的實時監控。 ⒉目的和意義 通過以上子項目的研究，及時指導工程施工，確保施工安全，并使地表下沉 量控制在規定值

柱洞逆筑法適用于城市暗挖地鐵大跨度雙層島式站臺車站的施工,以北京地鐵10號線勁松站為工程實例系統介紹軟弱地層大跨度淺埋暗挖地鐵島式車站柱洞逆筑施工方法及工藝要點。

地鐵車站的一種新型暗挖施工工法_拱蓋法_鐘國

結合已成功修建的沈陽地鐵一期工程青年大街站施工,介紹洞樁法(pba)暗挖三跨三聯拱地鐵車站二次襯砌扣拱施工中的模板架設及混凝土澆注等具體技術環節;同時,針對容易出現防水質量問題的扣拱與邊墻反縫施工,進行經驗介紹;最后,結合施工前的數值模擬及施工中的監控量測實測數據,對多跨地鐵車站扣拱施工過程地表沉降特征進行分析,得出扣拱施工是pba工法中的關鍵性工序。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規律進行了分析和總結。結果表明,沉降變形主要經歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規律進行了分析和總結。結果表明,沉降變形主要經歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規律進行了分析和總結.結果表明,沉降變形主要經歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線.

以北京地鐵5號線磁器口車站工程為例,利用施工力學理論,對中洞法地鐵車站主體結構施工的全過程進行了數值模擬分析。通過地面沉降計算結果與實測結果的對比分析,提出了中洞法施工地面沉降控制的關鍵工序,為今后類似工程的設計與施工提供了有益的參考。

精品文檔 精品文檔 地鐵車站蓋挖順作法施工工法 1前言 目前越來越多的地鐵車站修建于城市繁華地區和交通繁忙地段，交通占道和環境影響已成為 最大的制約因素。蓋挖順作法占路時間短，對地面交通影響小，可最大限度地減少對地面交通的 干擾，又能在臨時蓋板下按明挖順作法施工主體結構，保證了施工進度。克服了明挖法施工對路 面交通的影響，消除了明挖法施工對周邊居民的噪聲干擾，現已成為國內外城市地鐵施工過程中 減少施工占道的一種有效施工工法。 2工法特點 2.0.1本工法利用六四式軍用梁以車站圍護樁為支撐形成穩固的臨時路面鋪蓋系統，確保道 路交通不中斷。 2.0.2本工法主體土方開挖及結構施工均在臨時路面鋪蓋系統下進行，對周圍的交通環境影 響和噪聲污染較小。 2.0.3施工采用鋼支撐與鋪蓋系統相結合的支護方式，施工安全系數較高。 3適用范圍 本工法適用于路面交通不能長期中斷且須確保一定交通

地鐵車站施工工法的優化選擇

地鐵車站施工工法的優化選擇——介紹北京地鐵10號線二期蓮花橋車站主體施工工法的優化選擇過程，通過對明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對，綜合考慮各種施工工法對周邊環境的影響，最終確定了車站主體結構的施工工法。

介紹北京地鐵10號線二期蓮花橋車站主體施工工法的優化選擇過程,通過對明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對,綜合考慮各種施工工法對周邊環境的影響,最終確定了車站主體結構的施工工法。

闡述北京地鐵五號線磁器口車站淺埋暗挖三拱兩柱中洞法施工技術對地面沉降的影響程度及變化趨勢,找出最不利工況,提出控制沉降的措施。

1 地鐵車站軍用梁臨時路面蓋挖順筑施工工法 （yjgf12-2004） 中鐵四局集團有限公司 周振強、仝學讓、毛松如、伍程、王圣濤 一、前言 隨著經濟的迅猛發展，城市交通將面臨著更大的壓力，城市地鐵的建 設將緩解這一壓力。在人口密集、交通繁忙的鬧市區修建地鐵車站，其中 面臨的一個首要問題是，在不影響或不嚴重降低城市交通主干線的交通流 量和安全的前提下，進行地下工程施工。 中鐵四局集團在城市地鐵車站施工中，組織科學技術攻關，經過不斷 總結和提高，形成了一套地鐵車站采用單跨軍用梁蓋挖順筑法施工的技術， 成功地運用于深圳地鐵科學館站的建設中，取得了明顯的社會效益和經濟 效益。該工程關鍵技術于2003年11月03日通過安徽省科技廳的鑒定，經 總結，形成本工法。 二、工法特點 （一）利用車站圍護墻（挖孔樁或鉆孔樁組成的樁板墻或地下連續墻） 作為支承，修建臨時橋面系統，保障主干道的行車；并在

柱洞法是無水砂層條件下地鐵車站淺埋暗挖施工的重要選擇,施工過程中梁一柱結構容易發生左右偏轉.依托石家莊地鐵長城橋車站暗挖段,從施工技術角度提出一系列控制梁柱結構偏轉的措施.首先,通過輔助工法大管棚＋深孔注漿＋超前小導管加固土體,減小開挖時地層變形;其次,在梁柱結構安裝時加強梁柱結構和初期支護的連接,及時在左右縱梁間架設臨時橫撐來提高結構的剛度;同時,在左右洞開挖和臨時支護拆除過程中保持對稱施工,使結構受力更加均衡;最后,施工過程中加強梁柱結構的監控,及時反饋信息,動態指導施工.由現場施工和監測結果表明：梁柱結構在幾種控制措施共同作用下,未發生明顯的偏轉,說明控制方法有效,可為類似工程提供參考.

地鐵車站淺埋暗挖法施工

淺埋暗挖法具有強大的生命力，不僅在地鐵車間、車站已廣泛應用，而且在當今城市建設中的熱力管線、電力、污水工程、地下停車場、過街隧道等工程也在應用。本文結合工程實例，探討了淺埋暗挖法在地鐵車站施工的應用，闡述了通過隧道的施工方案、大管棚施工、小導管施工、全斷面注漿施工等關鍵施工技術,為類似工程施工提供經驗。

結合大連地鐵松江路車站的工程條件,運用有限元軟件midas-gts建立車站結構-地層三維模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性區的發展規律.結果表明:地表沉降依照施工過程具有階段性,導洞施工是控制地表沉降的關鍵階段;最大地表沉降及最終地表沉降均符合60mm的控制基準,故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形態及深度受群洞效應影響,且與結構埋深及施工方式有密切關系;塑性區主要產生于導洞階段,洞樁法基本抑制了塑性區的發展.

城市暗挖大跨地鐵車站“洞柱法”施工沉降控制措施 隧道網www.***.***(2007-9-25)來源：中隧集團北京中鐵隧建筑有限公司 摘要：結合車站穿越粉細砂層、熱力隧道、上水、污水、燃氣管道等不良地質，周圍毗鄰使館 區等重要建筑物的特點和難點，介紹了暗挖三聯拱地鐵乍站采用“洞柱法”施工所采取的優化方案、 超前探測加固措施以及二襯施工中采用的主動換撐技術，確保工地下車站結構施下的環境安全、地表 一級風險源管線安全，滿足了工期要求。最后，探討了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要 原因以及沉降分配系統，取得了初步的結論。 主題詞：暗挖三聯拱車站；洞柱法；超前探測；主動換撐；優化方案 1工程概況 北京地鐵十號線某車站總長208.9m，主體縱向由三部分組成，中間部分為單層三跨的暗挖結構， 兩端為三層三跨的明挖結構。其中北端基坑長49.4m，南基坑長72.6m，標