新建蘭新鐵路第二雙線

防風(fēng)技術(shù)是蘭新鐵路第二雙線建設(shè)和運(yùn)營的控制性因素,通過研究,明確了沿線風(fēng)環(huán)境特征,制定了大風(fēng)環(huán)境下的高速列車運(yùn)行安全及速度標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合路基、橋梁、防風(fēng)明洞、接觸網(wǎng)、大風(fēng)預(yù)警系統(tǒng)等抗風(fēng)專題研究,確定了該線防風(fēng)工程的主要設(shè)計(jì)原則及結(jié)構(gòu)型式。大風(fēng)區(qū)施工防風(fēng)技術(shù)研究為風(fēng)區(qū)鐵路工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)提供了保障與支持。

圖6　刀盤開口布置 和密封艙有限元模型 圖7　密封艙隔板土 壓力分布(32%開口率) 圖8　密封艙隔板土 壓力分布(42%開口率) 圖9　壓力傳遞系數(shù)與刀盤開口率的關(guān)系 3　結(jié)論 1)盾構(gòu)機(jī)密封艙渣土經(jīng)改性后,其力學(xué)性能參數(shù) 與原狀土相對比發(fā)生了明顯變化,但本構(gòu)關(guān)系仍然服 從duncan2chang本構(gòu)模型,其模型參數(shù)可以通過三軸 壓縮試驗(yàn)確定。 2)非線性有限元模型能夠比較精確模擬盾構(gòu)機(jī)密 封艙內(nèi)土壓力分布特性,為定量分析盾構(gòu)機(jī)密封艙隔板 的土壓力與掘進(jìn)工作面土壓力關(guān)系提供了有效的方法。 3)盾構(gòu)機(jī)密封艙隔板的土壓力并不等于掘進(jìn)工作 面的土壓力,它們之間存在壓力差,隔板能夠觀測到的 土壓力小于相對應(yīng)位置掘進(jìn)工作面的土壓力。盾構(gòu)機(jī) 刀盤的開口率越大,該壓力差越小。 4)為了實(shí)現(xiàn)有效控制盾構(gòu)施工過程中地表的變 形,在合理設(shè)置密封艙土壓力時(shí),需要

據(jù)2009年9月2日至4日召開的蘭新鐵路第二雙線工程情況通報(bào)會(huì)消息，蘭新鐵路第二雙線初步設(shè)計(jì)已經(jīng)完成，可行性研究報(bào)告日前已獲國家發(fā)改委批復(fù)。

我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)朝著更加完善的方向在祖國西部延伸。2009年11月4日新建蘭新鐵路第二雙線建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在新疆烏魯木齊召開，中共中央政治局委員、新疆維吾爾自治區(qū)黨委書記王樂泉宣布工程開工。

6月24日,國務(wù)院近日批準(zhǔn)新建蘭新鐵路第二雙線項(xiàng)目建議書,這項(xiàng)新的交通大動(dòng)脈重大控制性工程將于下半年先行開工建設(shè),明年全線開工,確保3年內(nèi)建成。建成后蘭州到烏魯木齊市,僅需10h,新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線建設(shè)項(xiàng)目,是國家批準(zhǔn)的擴(kuò)大內(nèi)需重點(diǎn)項(xiàng)目,是

大風(fēng)區(qū)段對鐵路的建設(shè)及運(yùn)營安全存在著各種危害,高速鐵路由于具有速度高、車體輕的特點(diǎn),其安全受到強(qiáng)風(fēng)威脅會(huì)更大,高速鐵路穿越大風(fēng)區(qū)防風(fēng)設(shè)置是世界性難題,目前尚無已成功運(yùn)營的先例,高速鐵路大風(fēng)區(qū)綜合選線需綜合考慮防風(fēng)設(shè)置、防排水、防沙、接觸網(wǎng)防風(fēng)等因素,科學(xué)合理進(jìn)行方案比選研究。通過分析新疆境內(nèi)四大風(fēng)區(qū)分布及特點(diǎn),利用既有蘭新鐵路設(shè)施及防風(fēng)科研成果,對蘭新鐵路第二雙線在穿越大風(fēng)區(qū)段落綜合進(jìn)行選線設(shè)計(jì)研究,充分分析路基地段的防風(fēng)設(shè)施設(shè)置以及線路平縱斷面的防風(fēng)布置選擇,確保高速鐵路在大風(fēng)區(qū)安全、快速通過,以確定科學(xué)、合理的線路設(shè)計(jì)方案。

設(shè)計(jì)施工圖,在弦桿鋼筋上用紅油漆標(biāo)記出腹桿鋼筋 的插筋位置,進(jìn)行腹桿鋼筋插筋施工。插筋過程中一 定要按照圖紙給出的鋼筋品種、規(guī)格、數(shù)量、位置等進(jìn) 行施工,保證弦桿鋼筋預(yù)留的準(zhǔn)確性(見圖3)。根據(jù)計(jì) 算,桁架下弦上下排鋼筋凈間距為48mm,雙向腹桿鋼 筋2<25,因此將弦桿上下排前10根鋼筋微調(diào)2mm,以 保證腹桿插筋。 313　腹桿鋼筋施工———定距框定位 本工程鋼筋混凝土桁架中單根腹桿的截面和長度 都非常大,為便于施工,對腹桿在每層梁板的底部和頂 部留設(shè)施工縫,因此腹桿中的鋼筋也按每層間的高度 綁扎施工,其施工要點(diǎn)如下。 1)腹桿鋼筋預(yù)留筋的修整、清理定位　清理下面 預(yù)留筋上的混凝土渣,根據(jù)腹桿邊線校正立筋位置。 2)沿腹桿四周搭設(shè)綁扎操作架,安裝腹桿主筋,機(jī) 械連接。腹桿豎向鋼筋直螺紋接頭嚴(yán)禁設(shè)置在箍筋加 密區(qū)范圍內(nèi),同一平面內(nèi)豎向

鑒于其特殊的風(fēng)環(huán)境,蘭新鐵路第二雙線新疆段采取了一系列防風(fēng)減災(zāi)措施。本文闡述了風(fēng)區(qū)施工防風(fēng)減災(zāi)的基本方法,著重介紹了運(yùn)用于本線工程實(shí)踐的、有效的防風(fēng)措施。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區(qū),水、電資源較為匱乏,交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路,且公路多遠(yuǎn)離本線,區(qū)域內(nèi)鐵路站點(diǎn)很少,尤其是局部地區(qū)存在大風(fēng)沙災(zāi)害,對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風(fēng)沙活動(dòng)特征,提出了鐵路施工過程中各種工序防風(fēng)措施,可供同類工程借鑒。

結(jié)合蘭新鐵路第二雙線建設(shè)期間出現(xiàn)的溶陷病害,將該地分布較為廣泛的氯鹽漬土和硫酸鹽漬土作為研究對象,采用自行研制的新型裝置進(jìn)行了室內(nèi)溶陷試驗(yàn),以確定初始含水量、初始含鹽量、壓實(shí)度及軸向壓力對鹽漬土溶陷特性的影響。結(jié)果表明：試樣首先在軸向壓力作用下達(dá)到變形穩(wěn)定,受水浸濕后在很短的時(shí)間內(nèi)有明顯溶陷變形,并逐漸趨于穩(wěn)定;從總體來看,當(dāng)初始含鹽量、軸向壓力增大時(shí),鹽漬土的溶陷系數(shù)隨之增大,而當(dāng)初始含水量、壓實(shí)度增大時(shí),溶陷系數(shù)卻呈現(xiàn)減小的趨勢;溶陷系數(shù)隨壓力的變化曲線呈拋物線形,但在壓力較小和較大時(shí),溶陷曲線變化較平緩;當(dāng)壓力達(dá)到200kpa時(shí),溶陷系數(shù)增量最大。

結(jié)合蘭新鐵路第二雙線建設(shè)期間出現(xiàn)的溶陷病害,將該地分布較為廣泛的氯鹽漬土和硫酸鹽漬土作為研究對象,采用自行研制的新型裝置進(jìn)行了室內(nèi)溶陷試驗(yàn),以確定初始含水量、初始含鹽量、壓實(shí)度及軸向壓力對鹽漬土溶陷特性的影響。結(jié)果表明:試樣首先在軸向壓力作用下達(dá)到變形穩(wěn)定,受水浸濕后在很短的時(shí)間內(nèi)有明顯溶陷變形,并逐漸趨于穩(wěn)定;從總體來看,當(dāng)初始含鹽量、軸向壓力增大時(shí),鹽漬土的溶陷系數(shù)隨之增大,而當(dāng)初始含水量、壓實(shí)度增大時(shí),溶陷系數(shù)卻呈現(xiàn)減小的趨勢;溶陷系數(shù)隨壓力的變化曲線呈拋物線形,但在壓力較小和較大時(shí),溶陷曲線變化較平緩;當(dāng)壓力達(dá)到200kpa時(shí),溶陷系數(shù)增量最大。

建設(shè)蘭新鐵路第二雙線是我國鐵路跨越式發(fā)展的一次重大實(shí)踐。本文試圖立足國情和路情,基于鐵路發(fā)展和改革的本土化理論,揭示和闡釋這一實(shí)踐蘊(yùn)含的多方面經(jīng)濟(jì)學(xué)意義。研究結(jié)果表明:該項(xiàng)目的實(shí)施既是中央政府實(shí)現(xiàn)既定戰(zhàn)略的應(yīng)急安排,又出自增強(qiáng)西部基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力的長遠(yuǎn)考慮;其經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢放大了區(qū)域生產(chǎn)力布局主軸線的大通道效應(yīng);西北強(qiáng)公益性類型區(qū)鐵路跨越式發(fā)展同樣依賴于技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新的\"雙輪驅(qū)動(dòng)\"。

據(jù)了解，蘭新鐵路第二雙線甘青段10標(biāo)段至17標(biāo)段施工、監(jiān)理招標(biāo)工作順利結(jié)束，該段參建單位全部確定，工程建設(shè)全面展開。

近日，中交集團(tuán)所屬三航局中標(biāo)蘭新鐵路第二雙線（紅柳河一哈密）站前工程lxtj2標(biāo)段，中標(biāo)金額21億元。蘭新第二雙線跨越甘肅、青海、新疆三省區(qū)，全長1776公里，總投資1435億元，是我國一次性開工里程最長的鐵路客運(yùn)專線，也是西部最長的高標(biāo)準(zhǔn)鐵路工程。

6月28日，蘭新鐵路第二雙線甘青段首座明洞隧道——黃沙嘴隧道順利貫通。

11月4日，新建蘭新鐵路第二雙線建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在新疆烏魯木齊市召開。蘭新鐵路第二雙線是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點(diǎn)項(xiàng)目，全長1776km，橫跨新疆、甘肅、青海三省區(qū)，投資總額1435億元。這條鐵路建成后，將在西北三省區(qū)之間形成一條新的大能力快速鐵路運(yùn)輸通道，并與既有蘭新鐵路以及隴海、蘭渝、包蘭、太中銀等鐵路緊密銜接，構(gòu)成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡(luò)，大幅提高幅員遼闊的西北地區(qū)的鐵路運(yùn)輸能力。這條鐵路將大大縮短新疆與內(nèi)地的時(shí)空距離，烏魯木齊一北京的列車運(yùn)行時(shí)間將由現(xiàn)在的40小時(shí)縮短至12小時(shí)左右。

蘭新鐵路第二雙線穿越新疆百里風(fēng)區(qū),百里風(fēng)區(qū)大風(fēng)頻繁、風(fēng)力強(qiáng)勁、風(fēng)力變化劇烈,最大瞬時(shí)風(fēng)速超過60m/s.既有蘭新鐵路在無防風(fēng)措施的情況下,列車出現(xiàn)停運(yùn)的天數(shù)百里風(fēng)區(qū)為91天占全年天數(shù)的25％,可能需限速的天數(shù)百里風(fēng)區(qū)為264天占全年天數(shù)的72％.因此,要保證列車安全、快速、正常運(yùn)營,最大限度地減少限速,則必須采取防風(fēng)措施.防風(fēng)墻施工一定要高度重視施工結(jié)構(gòu)質(zhì)量及外觀質(zhì)量.

2012年2月25日，蘭新鐵路第二雙線西寧隧道恢復(fù)施工。屆時(shí)，蘭新鐵路第二雙線有望于2013年4月通車。

6月24日．國務(wù)院近日批準(zhǔn)新建蘭新鐵路第二雙線項(xiàng)目建議書．這項(xiàng)新的交通大動(dòng)脈重大控制性工程將于下半年先行開工建設(shè)．明年全線開工．確保3年內(nèi)建成。建成后蘭州到烏魯木齊市．僅需10h，新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線建設(shè)項(xiàng)目，是國家批準(zhǔn)的擴(kuò)大內(nèi)需重點(diǎn)項(xiàng)目．是亞歐大陸橋的重要組成部分，也是甘肅省交通項(xiàng)目建設(shè)史上線路最長、投資最大、用地最多的項(xiàng)目。建成后將成為西部首條長距離高速鐵路。

蘭新鐵路第二雙線今天奠基開工，預(yù)計(jì)5年后，一條全長1776公里的鐵路大動(dòng)脈將橫亙于我國西北甘肅、青海、新疆三省區(qū)。屆時(shí)，它將與現(xiàn)有蘭新鐵路一道拓寬三省區(qū)資源外運(yùn)通道，破解運(yùn)力緊張難題。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區(qū)，水、電資源極為匱乏，交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路，公路多遠(yuǎn)離線路，區(qū)域內(nèi)鐵路站點(diǎn)很少，尤其是局部地區(qū)存在大風(fēng)沙災(zāi)害，對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風(fēng)沙活動(dòng)特征，提出了鐵路施工過程中各種工序防風(fēng)措施，可供同類工程借鑒。