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上海虹橋綜合交通樞紐磁浮站采用混合框架結構、磁浮支承結構、地鐵支承結構三者合一的結構型式。為了研究三合一結構體系能否達到預期的使用功能,采用動力時程分析,建立了合理的技術路線,研究并確定了三合一結構體系的分析模型與荷載工況,計算了磁浮和地鐵列車動力荷載、建筑物荷載作用下三合一結構的反應。結果表明,在最不利的荷載組合工況下,各磁浮軌道梁下的支座絕對位移均在2mm以內,支座間相對彈性位移最大值為0.30mm;地鐵軌道下基礎底板出現2.5208mm的豎向位移,最大轉角為0.000033 rad,即軌面不平順的變化率小于0.1%。根據相關標準和資料,磁浮和地鐵列車可以正常運行,建筑結構可以正常使用,將建筑結構、磁浮支承結構、地鐵支承結構進行一體化設計是可行的。
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上海虹橋綜合交通樞紐磁浮站采用混合框架結構、磁浮支承結構、地鐵支承結構三者合一的結構型式。為了研究三合一結構體系能否達到預期的使用功能,采用動力時程分析,建立了合理的技術路線,研究并確定了三合一結構體系的分析模型與荷載工況,計算了磁浮和地鐵列車動力荷載、建筑物荷載作用下三合一結構的反應。結果表明,在最不利的荷載組合工況下,各磁浮軌道梁下的支座絕對位移均在2mm以內,支座間相對彈性位移最大值為0.30mm;地鐵軌道下基礎底板出現2.5208mm的豎向位移,最大轉角為0.000033 rad,即軌面不平順的變化率小于0.1%。根據相關標準和資料,磁浮和地鐵列車可以正常運行,建筑結構可以正常使用,將建筑結構、磁浮支承結構、地鐵支承結構進行一體化設計是可行的。