道碴路基的施工質量主要由施工工序配合質量檢測進行控制，在施工中，技術員要詳細記錄每層道碴的壓實層厚，壓實遍數、粒徑，供監理工程師隨時查證。每一層完成后，一定要進行中間檢查，對不合格路段，要進行返工，確保質量檢查合格后再進行下一層的施工。

道碴基壓實厚度

道碴路基層填筑完工后都要測量該層頂面的標高(可以結合壓實沉降差進行檢測)，相鄰層位的高程差就是壓實層厚，壓實層厚應小于相應劃分結構層填筑厚度要求，在路基施工，采用松鋪50cm。

道碴基壓實遍數

按試驗段的試驗結果，采用14t振動壓路機碾壓，靜壓2遍，振壓不小于8遍。壓實質量檢測道碴路基壓實質量檢測在實際施工中采用壓實沉降差檢測。松鋪厚度50cm，控制標準為平均沉降差不小于32mm，標準差小于等于3mm。

道碴基基本項目的檢測

碾壓結束后進行壓實度、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡、邊坡等基本項目的檢測，按照科學的檢查方法和頻率，檢測道碴路基基本項目否滿足規定值和允許偏差。

道碴基表觀質量檢測

碾壓后的道碴路基表面無明顯的孔隙、空洞，大粒徑道碴無松懈現象，應達到用鐵鍬難挖，用撬棍方能使之松動的狀態。

道碴基施工準備

首先進行施工放樣，然后清除表土，地表有樹根、草皮或腐植土予以清除。在水田地區，施工前沿公路用地筑埂，在埂內開挖縱橫向排水溝，溝底設1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通曬干表土。道碴填筑時進行地表碾壓，壓實度不小于85%。在河塘地段，在施工前應先將河塘內水抽干，清除河底淤泥或塊石擠淤處理后，分層填粒徑大于40cm道碴至路床底，并達到壓實要求，起到固基作用。

道碴基邊坡碼砌及下路床層攤鋪

在道碴路基施工前進行邊坡碼砌，碼砌的石塊應用粒徑大于35cm的硬質石料碼砌，石塊盡量規則，碼砌石塊盡量緊貼、密實、無明顯空洞、松懈現象。砌塊間承力接觸面應微向內傾斜，碼砌與填碴同時進行。最下層路床鋪筑粒徑30～40cm的道碴，用人工先鋪一層，將大塊道碴，大面向下，小面向上，擺平放穩，再用小道碴嵌縫后整體填筑。

道碴基運料與攤鋪

道碴采用石質均勻、不易風化，且未風化，無裂縫的硬質材料，即黃道碴。道碴運至碼頭后，采用挖掘機配合自卸汽車進行運料。在道碴裝運時，盡量使填料混合均勻，避免大粒徑填料的過分集中。安排好作業面和石料運輸路線，計算好松鋪厚度用料量，按水平分層，由低到高，先兩側后中間，分堆卸料。卸料和攤鋪同時進行，采用大功率的推土機向前攤鋪。松鋪厚度控制為50cm，道碴在推土機攤鋪初步完成后，對超粒徑的道碴進行人工破碎，使之滿足粒徑要求。對細道碴明顯偏少的段落，應補充細道碴嵌縫，要保證填滿大粒徑間的縫隙，并攤鋪整平到平順平整，有利于壓路機進行碾壓施工。個別不平處，小塊道碴找平。

道碴基碾壓土方路基

主要通過控制土的含水量，并予以及時碾壓，使之達到段面的壓實度，增加土體的粘聚力和內摩阻力，提高土體抗剪強度，從而保證路基的強度和穩定性。道碴路基由于粒料之間沒有粘聚力，它主要是靠填料之間的相互鑲嵌，緊密咬合，達到足夠大的摩阻力和抵抗路基變形的剛度。所以，道碴路基需要用大噸位的振動壓路機。在龐金路道碴路基施工中用了14t振動壓路機進行碾壓施工。在碾壓時壓路機碾壓速度為3.5km/h，頻率30Hz左右，先用壓路機靜壓一遍，然后振壓7～9遍，最后靜壓一遍。碾壓的順序由兩側開始向中間碾壓，然后再由中間向兩側碾壓，輪跡縱向互相平行，循環反復，且每次錯輪1/3輪寬。對于有明顯空洞、孔隙的地方，補充細料，再碾壓，對于碾壓后仍有松動的石塊，用合適粒徑的道碴嵌縫并壓實。

通過試驗制定出道碴路基的質量控制標準。經工程技術人員研究商定采用壓實沉降差進行壓實質量控制。首先在初壓（靜壓）后的道碴路基上沿著路基縱向布點，點位間縱向距離10m，橫向間距視現場情況而定，應避免在突出的石塊上和壓路機不能壓到的地方布點，在布好的點位上用油漆做醒目的標記，用水準儀測量測點高程，測量時為減少誤差，準備一塊20cm×20cm的鋼墊塊，墊塊中央有一個半球形突出點，在測量時，將墊塊放置在測點上，水準尺放在墊塊突出點上進行測量。然后用14t振動壓路機碾壓，碾壓速度3.5km/h，頻率28Hz，達到振壓遍數，道碴表面無明顯輪跡后檢測各測點高程，各測點在碾壓前后的高差就是測點的壓實沉降差。在道碴路基施工前，為了制定出道碴路基的質量控制標準，進行了壓實試驗，采用14t振動壓路機作為壓實機具，通過壓實試驗確定道碴路基的施工工藝和合適的填筑層厚、粒徑等參數。

由于填料的不均勻，填料的松鋪系數相差較大，松鋪厚度為30cm時，振壓5遍，壓實沉降差平均值為18mm，標準差小于3mm，與振壓第6遍無明顯出入；松鋪厚度50cm時，振壓7遍，壓實沉降差平均值為32mm，標準差小于3mm，與振壓第8遍時無明顯出入；松鋪厚度70cm時，振壓10遍，壓實沉降差仍變化較大，因此松鋪70cm是不合理的，很難達到壓實要求。從施工組織上綜合分析，松鋪50cm比松鋪30cm機械利用率高，工程進度、經濟效益也都比較合理，因此在施工中采用松鋪厚度50cm，碾壓遍數以不小于8遍，壓實沉降差平均值不小于32mm，標準差小于等于3mm來控制施工，并嚴格執行這一標準。

道碴為開挖的山體表面層山碴，種類按顏色分為黃、紅、黑色。根據觀測試驗，浙江德清產黑色道碴、浙江長興產紅色道碴，強度較低，風化程度過大，碾壓易粉碎，不宜作為路基填料。而浙江湖州地區產黃色道碴石質均勻，未風化，無裂縫，表面較光滑，強度在15MPa以上。因此龐金路道碴路基均采用浙江湖州產的黃道碴。根據道碴原材狀況，結合工程實際，工程技術人員反復研究商定：上路基采用粒料最大粒徑小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒徑小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒徑在25～30cm之間的道碴，1.5～15cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒徑在30～40cm之間的道碴，1.5～20cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量10%。

道碴是用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，主要是鐵路基床所用。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴可以使到排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，故此能夠減低列車經過時所帶來的震動及噪音，令到乘客的乘坐舒適程度增加。

碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的縫隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。

道碴是用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，主要是鐵路基床所用。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴可以使到排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，故此能夠減低列車經過時所帶來的震動及噪音，令到乘客的乘坐舒適程度增加。

碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的縫隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。

道碴，指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術規范和質評標準。研究道碴路基的施工工藝和質量控制方法，具有十分重要的現實意義。

在鐵路系統中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。道碴軌道多會在露天的區段中使用，由于在隧道、橋梁區段的空間有限，在這些地方鋪設道碴會更困難，維修成本也會更高，因此這些區段會使用無碴路軌。另外，如果軌道用作運行高速鐵路，車輛經過時對道碴也會有較大的損耗，因此也出現了針對高鐵而設的無碴路軌，日本和德國有各自的板式軌道技術。

碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。