1929年，舊上海特別市市政府為實施“大上海計劃”，實現孫中山“設世界港于上海”的宏偉計劃，編制《上海市全市分區及交通計劃圖》，首次設想在黃浦江底修筑越江隧道。

1965年4月初，上海市城建局正式向中共上海市委推薦打浦路方案； 同年4月12日，中共中央發出加強備戰工作指示； 同年6月，經上海市人民委員會同意，打浦路隧道以擴大試驗工程名義組織開工，工程代號“651”，為保密工程； 同年12月初，國務院委托中共中央華東局和鐵道部組成專家組來滬審查設計文件，年底同意隧址選定打浦路； 同年12月30日，上海市向國務院上報打浦路越江隧道設計任務書，建議該工程列入第三個五年計劃。

1966年3月8日，建設打浦路隧道工程獲中華人民共和國國務院批準，由中華人民共和國國家計劃委員會正式下達。工程投資，國家補助4000萬元，余由上海自籌。

1967年6月，受“文化大革命”干擾停工，至1968年2月，恢復正常施工。

1970年10月，打浦路隧道竣工。

1971年6月10日，打浦路隧道建成通車。

1977年，打浦路隧道實施部分改善。

1979年4月5日，對兩端道口進行綜合改造，浦西道口9米寬路面拓寬為29米；浦東道口也在原有基礎上拓寬7米；拆除原兩道口的警衛亭，新建“翼板式”大型道口燕尾亭；兩道口路面均增設一橫截溝；各建泵房1座。

1989年5月，上海市建設委員會批準了隧道大修工程的內容、規模和投資；同年10月25日，打浦路隧道大修工程開工。

1990年8月22日，打浦路隧道完成各項施工任務，恢復通車。

2000年，打浦路隧道取消隧道越江收費； 同年9月，啟動打浦路隧道復線工程。

2008年12月26日，打浦路隧道的復線工程開始掘進，新隧道設計為兩車道，與原來的老隧道共同構成雙向四車道，重新修繕后的打浦路隧道如今繼續在為上海“服役”。

2009年7月11日，打浦路隧道實施封閉改造； 同年9月9日，上海打浦路隧道復線全線貫通。

打浦路隧道浦西出口設在中山南一路，浦東出口在耀華路，經浦東大道、上南公路可直達長江口和東南海濱。 隧道線路走向基本上與黃浦江正交。

打浦路隧道隧道結構

隧道內車行道為現澆的鋼筋混凝土路面。上部吊平頂由鋼絲網水泥、預制薄板構成。采用橫向機械通風，沿隧道縱向布設送排風口。沿隧道設有7座排水泵房,可將隧道內污水及沖洗水定時排出，以保持隧道內的清潔和干燥。

打浦路隧道隧道參數

1966年3月8日，國家計委批準打浦路越江隧道設計技術標準：該隧道以防常規武器為主，適當考慮原子彈爆炸沖擊波對地面影響。

江中段為防護重點，戰時對空隱蔽，軍運暢通。引道適當隱蔽偽裝。隧道設備及中央控制系統置于地下。隧道上部均鋪起爆層，洞口設防護門。

車行道凈寬7.07米，限高4.4米。最大縱坡為3.76%。盾構段隧道斷面為圓形，外徑10米，內徑8.8米；明挖段隧道斷面為矩形，江底至隧道頂部厚度不少于7米。

隧道為雙車道，雙向設計通過能力按每小時670輛計算。路面承載力按汽車—18級標準進行設計，能通過80噸重型坦克。

打浦路隧道由引道段、暗埋段、江中段三部分組成，全長2761米，盾構段為1322米，矩形段長為1060米，敞開段長為357米，內徑8.8米，，高4.4米，其中1322米為外徑10米的圓形隧道，矩形段浦西201米，矩形段浦東859米。。用盾構法掘進，鋼筋混凝土結構。隧道為雙車道，車行道寬7米多，另有寬0.65米巡邏檢修道。設計車流量530輛/小時，高峰時車流量達1100輛/小時。

打浦路隧道復線建成之后， 既有隧道將改為由浦東向浦西單向行駛， 與復線隧道組成雙向 4 車道地下交通。

打浦路隧道設備設施

打浦路隧道通風系統中設有14臺鼓風機；通信系統設有交通信號；每隔150米裝有電話1門，供電系統備有5路電源；還設有排水系統和消防設備；火災報警裝置和電視攝像鏡頭；建3座變電站、1座電器室。兩側有檢修巡邏道，上下通風排水管道。內有照明、電話、排水泵房以及消防、測速、車輛計數、限高標志、電視監察系統，并使用全橫向通風方法。

打浦路隧道全線設置4座通風井 （6號、2號、3 號、4號）2 座、盾構工作井（1號、4號）和6座排水泵房。

打浦路隧道票制票價

隧道通車初期，過江費限于整批購買預售票。

1980年5月起，增設現場零售票。

1988年4月，上海市隧道管理處設運營科，實行處、所兩級票務管理。

1991年12月起，實施一系列規定和制度，使票務管理更趨規范。

2000年，打浦路隧道取消隧道越江收費。

打浦路隧道通行事項

1971年6月10日，打浦路隧道對外開放通車時，僅限于隧道管理部門核發通行證的本市牌照和部隊牌照的車輛通行。

1979年10月15日起，取消通行證，實行憑票通行。同年12月1日起，對上海市車輛全面開放，外地車輛仍禁止通行。

1990年8月10日起，對外地客運車輛和持有市區臨時通行證的貨運車輛全天開放，其他外地貨運車輛限制在20:00～次日6:00通行。

打浦路隧道及復線隧道允許大小客車通行，對貨運機動車只允許廂式5噸（含）及以下的通行，全天禁止行人、非機動車、二輪摩托車（含輕便摩托車）、后三輪機動車、電瓶車、全掛牽引車、拖拉機、輪式機械車、拖帶掛車的汽車、教練車、掛試車號牌車輛以及運載危險品車輛通行。

打浦路隧道交通流量

1991年，打浦路隧道最高通車量達1166輛/小時。

1971年6月至1995年12月31日，打浦路隧道共通過各類車輛5251.42萬輛。

1995年，打浦路隧道車流量達254.7萬輛，占全市過江車輛的11.46%。

打浦路隧道技術難題

打浦路隧道埋設于第四紀沖積層形成的淤泥質粘土和粉沙土地層中，其底部最大埋深在地面以下34米左右，水底段最小覆土深度為7米。兩端洞口外均設有長約100米的柵式光過渡段。沿線設有豎井6座，作為施工時拼裝、拆卸盾構以及隧道運營時的通風、照明、通信、給排水等的設備井之用。

1965年11月，上海市隧道設計院工程師巢品生帶領設計人員針對隧道沿線地質條件，根據以往試驗研究經驗，提出江中段用閉胸擠壓、兩岸邊段用網格開挖的兩用盾構，并相應提出網格進土、轉盤提升和刮板運輸機出土一條龍出土方案。 盾構施工中，克服盾構旋轉、盾構后退、軸線控制、盾尾密封、盾構進出洞和流砂威脅等困難。

打浦路隧道科研成果

打浦路隧道是中國國內外第一條封交大修的盾構法越江隧道，其中摸索出了一套圍繞隧道防水堵漏和結構耐久性處理的工藝。

打浦路隧道是中國國內第一條采用盾構法施工的越江公路隧道，當時采用的是外徑10米的盾構掘進建造，為上海以后的越江隧道建設奠定了技術和施工工藝上的基礎。

打浦路隧道江中段圓形隧道不附加氣壓盾構全閉胸施工法、矩形隧道連續沉井施工法、裝配式鋼筋混凝土管片和長隧道等量通風試驗研究等4項科研成果，獲得1978年全國科學大會獎。

打浦路隧道的建成，突破輪渡為過江唯一手段的格局。機動車從隧道過江僅需6分鐘，大大縮短兩岸時空距離，將浦東浦西聯成了一片。（東方網 評） 2100433B