1．淬火鋼軌端部的鞍形磨耗

磨耗深度一般為2．5～6mm，長度一般為200～300mm，在鋪設混凝土枕的地段比較明顯。發展也較快。

2．低接頭(或打塌)

這種病害一般發生在搗固不良地段，尤以曲線下股比較多見。

3．鋼軌破損

主要是淬火區鋼軌頂面剝落、掉塊和螺栓孔裂紋。這類病害多數發生在淬火層分界處和軌端，以曲線上多見。

4．夾板彎曲或斷裂

主要是頂部中央出現細小裂紋，以后逐漸擴大。

5．混凝土枕破裂

主要發生在軌下斷面。

6．道床結硬、溜坍和翻漿冒泥

前者主要發生在鋪設混凝土枕并有鞍形磨耗的地段。

鋼軌接頭聯結零件包括夾板、螺栓、螺母、墊圈等。

(一)鋼軌夾板

夾板的作用是夾緊鋼軌。目前我國標準鋼軌使用的夾板均為雙頭式，適用于60 kg/m鋼軌以及各種類型的鋼軌。

夾板圓形螺栓孔直徑比螺栓直徑略大，長圓形螺栓孔的長徑較螺栓頭下突出部分的長徑略大。依靠鋼軌螺栓孔直徑與螺栓直徑之差，以及夾板圓形螺栓孔直徑與螺栓直徑之差，就可以使鋼軌在預留軌縫值范圍內隨軌溫變化而伸縮。

(二)接頭螺栓

螺栓應使鋼軌和夾板連接牢固可靠，貼合緊密，但又必須保證在鋼軌溫度變化時，使夾板能在縱向有一定的移動位置。螺栓的直徑越大，固緊力越強，但加大螺栓直徑，必然要加大鋼軌及夾板上的螺栓孔徑，從而削弱鋼軌與夾板的強度。因此，螺栓宜用高碳鋼制造和熱處理的高強度螺栓。

(三)軌縫

我國目前有縫普通線路為適應鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處一般要留有軌縫。軌縫不應太小，以免在高溫度時鋼軌伸長而無伸長余地時發生脹軌跑道或拉彎、拉斷螺栓，但也不宜過大，以免在低溫時鋼軌收縮拉彎、拉斷螺栓。因此鋪設鋼軌時要有預留軌縫。

1．鋼軌接頭相錯

線路兩股鋼軌接頭，一般應采用相對式。曲線地段外股應使用標準長度鋼軌，內股應使用廠制縮短軌調整鋼軌接頭位置。剩余少量相錯量，應利用鋼軌長度誤差量在曲線內(有困難時可在直線上)調整。直線地段應按鋼軌誤差量配對使用。在每節軌上相差量一般應不大于3 mm，并應前后、左右抵消。在兩股鋼軌上，累計相差量最大不得大于15 mm。鋪設非標準長度鋼軌或再用軌，無廠制縮短軌時，鋼軌接頭可采用相錯式，其相錯量不得小于3 m。采用相錯式接頭的兩曲線之間直線長度短于300 m時，該直線段亦可采用相錯式。采用相錯式時個別插入的短軌，宜鋪設在曲線兩端的直線上，在困難條件下可鋪設在曲線內股。

2．線路上插入個別短軌規定

線路上個別插入短軌，在正線上不得短于6m，在站線上不得短于4.5 m，并不得連續插入兩根及以上。個別插入短軌線路的允許速度不得大于160 km.h。

3．不得有鋼軌接頭的位置

(1)明橋面小橋的全橋范圍內；

(2)鋼梁端部，拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后各2 m范圍內；

(3)設有溫度調節器的鋼梁的溫度跨度范圍內；

(4)鋼梁的橫梁頂上；

(5)平交道口鋪面范圍內。

鋼軌接頭若恰在上列位置并鋪設25 m長度標準軌時，可插入一根12.5 m長度的標準軌，以調整接頭位置；鋪設12.5 m長度的標準軌時，可更換成一根25 m長度的標準軌以調整接頭位置，也可擠嚴軌縫后將接頭用高強螺栓擰緊凍結或焊接。困難時，才準予插入個別短軌來調整接頭位置。

1．按軌枕支承形式分

(1)懸空式：即鋼軌接頭懸于兩根軌枕之間。目前我國鐵路上均采用這種接頭形式。它受力條件好，結構簡單，便于維修。

(2)承墊式：即鋼軌接頭放在軌枕之上。這種形式的接頭剛度大，搗固困難，只在特殊情況下使用。

2．按兩股鋼軌接頭相互位置分

(1)相對式：即兩股鋼軌的接頭左右相對。它的優點是列車運行比較平穩，兩股鋼軌受力均勻。我國鐵路廣泛采用懸空相對式鋼軌接頭。

(2)相錯式：即兩股鋼軌接頭左、右錯開，但相錯不能小于3 m。這種形式使列車沖擊次數增加一倍，而且沖擊偏心，會增大列車搖擺，易造成三角坑等病害。

3．按鋼軌接頭性能分

(1)普通接頭：即標準鋼軌或非標準鋼軌鋪設時兩根鋼軌的聯結接頭，使用夾板和螺栓進行聯結。

(2)異型接頭：即不同類型鋼軌相互聯結的接頭。為使不同鋼軌頂面及頭部內側相吻合，

使用相應的異形夾板和異形墊板聯結。正線鋼軌異型接頭必須使用異型鋼軌。

(3)導電接頭：供傳導軌道電流或作為牽引電流回路之用的接頭，用于自動閉塞區段及電力牽引地段。軌間傳導聯結裝置用兩根直徑5 mm的鍍鋅鐵絲，插于兩軌端軌腰的圓孔內組成——塞釘式；或用一條斷面100 mm2左右的鋼絲索焊接于鋼軌頭部的鋼套中組成——焊接式。

(4)絕緣接頭：在自動閉塞區段上，相鄰閉塞分區兩端鋼軌接頭處設絕緣接頭，以保證軌道電路不能從一個閉塞分區傳到另一閉塞分區。一般絕緣接頭是用尼龍軌頭片、尼龍夾板和尼龍螺栓套把鋼軌、夾板和螺栓隔開，阻止電流通過，起到絕緣作用。

(5)焊接接頭：用電阻焊、小型氣壓焊或鋁熱焊的方法將鋼軌焊接形成的接頭，多用于無縫線路。

(6)凍結接頭：這種接頭是用提高摩擦阻力的方法實現的凍結鋼軌接頭。其特點是：它不改變現行接頭的結構，不使用膠粘劑，也不使用附加機械零件，接頭阻力高，足以在大多數地區的鐵路軌道上凍結鋼軌接頭。

(7)尖軌接頭(即溫度調節器)：用于連接軌端伸縮量很大的普通軌道或溫度跨度大于100 m的明橋面活動端軌道的鋼軌接頭。尖軌接頭按構造平面形式的不同，可分為斜線型、折線型及曲線型三種。

軌枕板根據其使用部位的不同，可分一般軌枕板、混凝土岔枕及混凝土橋枕3種。

一般軌枕板，技術比較成熟，已列為部標準，目前已經大批鋪設使用。

混凝土岔枕，經過多年來的鋪設試驗，岔枕本身強度、彈性均有所提高，扣件也有明顯改進，可以大面積推廣使用。

混凝土橋枕分有碴橋面帶護輪軌的混凝土橋枕和鋼橋用的混凝土橋枕兩種。有碴橋面帶護輪軌的混凝土橋枕已鋪設使用，鋼橋用混凝土橋枕現正在鋪設試驗中。

我國各類軌枕板的外型尺寸 ：Ⅰ、Ⅱ型軌枕板長度為250 cm，Ⅲ型軌枕板長度為260 cm，截面為梯形，上小下大，有利于增加軌枕支承面積和在軌下截面配置較多的鋼筋以抵抗正彎矩。枕底面兩端為雙楔形，中間為矩形，枕底做出凹槽式花紋，以提高道床阻力。軌枕的厚度在全長范圍內不一致，軌下截面厚，中間截面薄。這樣做的目的，是因為軌枕內系直線配筋，各截面配筋相同，要使預應力鋼筋合力作用線，在軌下截面處在截面形心之下，在中間截面處在截面形心之上，以便利用鋼筋對混凝土施加的預壓應力形成的偏心，使混凝土所受的拉應力不超過容許限度，防止裂紋的形成與擴展。

鋼筋混凝土軌枕

使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。如日本的新干線、俄羅斯的高速干線都鋪設它。

當然，鋼筋混凝土軌枕也有缺點，尤其是重量比木枕大得多。比如，礦用水泥軌枕英國的鋼筋混凝土軌枕每根重達285公斤，美國的重達280公斤，德國的較輕也有230公斤。

所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道床嚴重臟污的地段，最好不采用。

使用木枕最多的美國如今使用一種塑料軌枕。這種采用回收的聚乙烯制造的塑料軌枕的耐腐蝕性高于木枕三倍以上，而且在加工時更容易使其表面變“毛”，安裝在路基上不會滑動。第三個優點是安裝方便，可以直接使用與木枕相同的設備和緊固件。當然，塑料軌枕就是成本要大于木枕，一旦成本降下來，將會迅速推而廣之。

軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。

木材制成軌枕

木枕（wood sleeper）由木材制成的軌枕。又稱枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕須選用堅韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。

普通木枕標準長度為2 .5 m，其斷面形狀分為I、Ⅱ兩類，用于不同等級的線路上。用于道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長度從2600mm至4 800mm，共分12種，每種長度相差200mm，使用時根據道岔的實際寬度分組選用。用于橋梁上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易于加工、使用方便等優點。自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。

但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強度和耐久不夠均勻，會加大輪軌動力作用，并且要使用大量的優質木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經過防腐處理。未經防腐處理的木枕稱為素枕。中國木材資源較缺乏，價格貴，在主要干線上已逐漸被混凝土枕取代。

混凝土軌枕

第二次世界大戰后，世界各國由于木材資源短缺，逐漸使用鋼筋混凝土軌枕；后改進為預應力混凝土軌枕。中國鐵路自1957年起也大量采用預應力混凝土軌枕，截至1983年底已鋪設約6445萬根。1983年年產量400萬根以上，約占世界預應力混凝土軌枕年產量（約為1500萬根）的四分之一。預應軌枕力混凝土軌枕除了能大量節約優質鋼材外，還有使用壽命長、軌道穩定性好，能滿足高速、大運量要求等優點。對推廣無縫線路起了很大的作用。

其缺點是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動加速度增大，從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對機車車輛走行部分產生不利影響。為此，要求使用質地堅韌的道碴和在軌枕上設置彈性墊層。

各國鐵路的混凝土軌枕構造不同，大多數采取連續整根式，有些國家的鐵路采用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構造。

此外，許多國家還重視改善扣件的性能。中國的ω型彈條式扣件，英國的潘德羅爾（Pandrol）型扣件以及瑞士的菲斯特（Fist）型扣件都是為此目的而設計和制造的。

鋼枕

在聯邦德國和瑞士鐵路上，鋼枕曾被廣泛使用。但由于鋼枕易于銹蝕，用鋼量大，維修費用高，使用量逐漸減少。

特種混凝土軌枕

特種混凝土軌枕（concrete sleeper of special type） 包括混凝土寬枕和鋼纖維混凝土枕。混凝土寬枕用鋼筋混凝土制成，外形類似混凝土枕，但比混凝土枕寬，薄一些，也稱軌枕板。混凝土寬枕外觀整齊美觀，一般長2.5m，寬55～60cm，密排鋪設在壓實的清潔的碎石道床上。

混凝土寬枕每公里鋪設1760塊，每塊寬枕上裝一對扣件，由鋼軌傳來的荷載對寬枕的偏心小、穩定性好。由于支承面積大，與混凝土枕比較，軌道下沉量明顯減小，能減緩道床永久變型的積累，線路平順，減少了維修工作量。

由于混凝土寬枕軌道的彈性、斷面尺寸、排水方式等方面與其他結構形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時必須設置過渡段，使其均勻變化。

鋼纖維混凝土軌枕是指在混凝土中摻入一定量的鋼纖維制成的混凝土枕。鋼纖維混凝土是一種增加強度和韌性的新型復合材料。鋼纖維混凝土軌枕可以提高軌枕的抗沖擊韌性和抗裂、抗拉、抗剪、抗彎、抗疲勞強度，以延長軌枕的使用壽命，適用于小半徑曲線和接頭部位，可較好解決釘孔縱裂、擋肩損壞等問題。

安全規程

1、軌枕公路運輸應使用帶有固定架的車輛，運輸車應與軌枕尺寸相適應，裝車層數不多于6層，裝車后應綁扎牢固，嚴防運輸途中發生位移。

2、軌枕鐵路運輸應按鐵路部門批準的裝車方案進行裝車。

3、裝車時，每摞軌枕之間塞兩塊三角楔木，防止軌枕運輸過程中碰撞、損壞。

4、扛運軌枕應符合下列規定：

（1） 抬運混凝土枕應4人一根；橋枕、岔枕等應增加扛抬人員。

（2） 抬運軌枕時，掛枕應牢靠，抬運應平穩，放置時步調應一致。

（3） 單人扛運木枕應有固定人員搭肩。到達指定地點放置時，應先將木枕一端著地，使木枕豎立，然后放下，不應聳肩摔擲，避免碰撞他人。

5、軌枕卸車時，嚴禁碰、撞、摔、扭，避免危及設備及人身安全。

6、扣配件裝卸搬運過程中不應拋擲，避免傷人。