鋼結構中，梁與柱的連接通常采用3種形式，柔性連接（也稱鉸接）、半剛性連接和剛性連接。在工程實踐中，如何判別一個節點屬于剛性、半剛性或鉸接連接主要是看其轉動剛度 ，剛性連接應不會產生明顯的連接夾角變形，即連接夾角變形對結構抗力的減低應不超過5%。

梁柱的半剛性連接可以采用在梁端焊上端板，用高強螺栓連接，或是用連于翼緣的上、下角鋼和高強螺栓。其設計要求如下：

（1）端板連接 在端板連接節點中力的傳遞可將梁端彎矩簡化為一對力偶，拉力經受受拉翼緣傳遞。受拉螺栓對受拉翼緣對稱布置。壓力可以通過端板或柱翼緣承壓傳遞，壓力區螺栓可少量設置，并和受拉螺栓一起傳遞剪力。

（2）上下角鋼連接 用上下角鋼連接的節點中，受拉一側的連接角鋼在彎矩作用下，不僅豎肢變形，水平肢也變形。因此，角鋼連接的剛度比端板者稍低。

連接性質的劃分應由下列三項指標來表征

抗彎剛度，轉動剛度，延性（轉動能力）。

抗彎承載力是連接強度的主要項目，此外還有抗剪強度。剛性連接從理論上來說，承受彎矩和剪力的能力應該不低于梁的承載能力，亦即不低于梁的塑性鉸彎矩和腹板全塑性剪力。地震區的框架應該要求更高，體現“強連接-弱構件”的原則。對于柔性連接則只要求其抗剪能力。半剛性連接介于剛性和柔性連接之間，必須具有一定的抗彎能力。

連接的轉動剛度由彎矩-轉角曲線的斜率來體現，它不是常量，轉動剛度對框架變形和承載力都有影響。對變形的影響需要結合正常使用極限狀態進行分析。為此，應考察連接的初始剛度或標準荷載作用下的割線剛度。剛性連接的剛度，理論上需要達到無限大，但實際上只要達到一定的限值就可以看作是剛性連接，問題在于如何從數量上做出界定。

在我國及國外許多城市，鉸接公交車的出現越來越頻繁，它和普通公交的區別在于它是用鉸鏈將兩節車廂連接起來，使車身變得更長，并優化了轉向半徑和載客量，使一部車能運輸更多的人。

一般的鉸接公交車有16m長和18m長，著名的鉸接公交車生產廠商有青年客車，宇通客車，海格客車及黃海客車等。大多數鉸接車采用后置引擎全承載布局，少數采用前置布局，極少數采用中置布局。2100433B

塑性設計的框架要求塑性鉸部位有一定轉動能力，以便后續的內力重分布能夠出現。

1.剛性連接這種構造假定梁柱連接有足夠的剛性，梁柱間無相對轉動，連接能承受彎矩。鉸支連接這種構造假定結構承受重力荷載時，主梁和柱之間只傳遞垂直剪力，不傳遞彎矩。這種連接可以不受約束的轉動。

2.在鋼結構框架的傳統分析與設計中，為簡化分析設計過程，梁柱連接被認作理想的鉸接連接或完全的剛性連接，并且認為：連接對轉動約束達到理想剛接的90%以上，可視為剛接；在外力作用下，柱梁軸線夾角的改變量達到理想鉸接的80%以上的連接視為鉸接。采用理想鉸接的假定，將意味著梁與柱之間沒有彎矩的傳遞，就轉動而論，用鉸連在一起的梁和柱將相互獨立地轉動.

能抵抗彎矩作用的柱腳稱為剛接柱腳，相反不能抵抗彎矩作用的柱腳稱為鉸接柱腳，剛接與鉸接的區別在于是否能傳遞彎矩，從實際上看，如果錨栓在翼緣的外側，就是剛接，而且一般不少于四個，如果在翼緣內側，就是鉸接，一般為兩個或四個。

這兩種柱腳很明顯的區別就是對側移控制，如果結構對側移控制較嚴，則采用剛接柱腳，例如有吊車荷載的情況，吊車荷載是動力荷載，對側移比較敏感，而且側移過大會造成吊車卡軌現象，此時應把柱腳設計成剛接柱腳。

拉桿與拖拉機間球鉸接的中心點。