《電氣工程名詞》。

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1998年，經全國科學技術名詞審定委員會審定發布。

從靜態到動態的變換可采用以下幾種方法：

靜態試驗磁帶機加速法

可將磁帶記錄到的低速變化信號以一定的速比加速，獲得所需的實時變化的信號。這種方法簡易可行，但受到磁帶記錄器速度和頻帶的限制。

靜態試驗計算機綜合和加速處理

可將靜態試驗記錄的信號以一定的速率采樣后儲存于計算機內，然后再按要求的速度變換輸出。計算機綜合和加速處理增加了變換的靈活性，它不但能使信號加速輸出，而且能使多種信號如目標信號、背景信號和干擾信號合成輸出，因此這種方法愈來愈多地得到廣泛的應用。

地面靜態試驗用來測試引信相對目標不同位置和不同姿態時的輸入和輸出信號的變化。此時引信是真實的，目標可以是真實尺寸的，也可以是在輻射或散射特性上等效的模型。通常，目標裝定一定的交會姿態和脫靶量，引信沿相對彈道作慢速或逐點的運動，并記錄引信所在位置和接收的目標信號。

用靜態試驗得到的引信接收信號，代表了在給定的脫靶條件下引信射頻或低頻輸入和輸出信號隨相對運動位置的變化。例如，多普勒體制的引信在進行地面靜態試驗時，由于運動速度很低，往往得不到多普勒信號，或多普勒頻率很低，因此只能記錄引信接收的中頻信號的包絡或很低頻的多普勒信號。這些信號不能直接輸給引信信號處理電路，它需要進行一定的動態變換，使它變為實時的、相當于真實相對速度條件下的引信輸入信號，然后再輸給引信的低頻電路，求其輸出信號的變化，或進行引信信號處理的數學仿真。

開展全尺寸進氣道/發動機地面靜止聯合試驗的原因是飛機在起飛過程中，進氣道唇口流動條件很差，氣流在流入進氣道過程中，很容易分離，經常發生比較大的進氣畸變。因此，在地面上進行進氣道/發動機靜止聯合試驗是有意義的，靜止狀態的聯合試驗可以更真實，更仔細地選擇進氣唇口的形式和改進輔助進氣門的形式、位置和開度等，并測定進氣道通道內氣動載荷和進氣道出口的氣流方向等。我國自行研制的某型戰斗轟炸機及某型戰斗機，就曾在地面試驗臺上進行了全尺寸進氣道/發動機聯合試驗。

地面靜止試驗通常在露天試驗臺上進行，除了能夠盡早地提供進氣道/發動機在起飛狀態下的工作情況外，還可確定側風的影響及評估打開反推力裝置的相容性。側風影響試驗是否必要，取決于進氣道的布局。一般來說，兩側進氣道問題不大，因為前機身會把來流校直一些。腹部進氣道對側滑比較敏感，最好要作側風影響試驗。

根據進氣道流場與飛機有關部件的關系，全尺寸進氣道需模擬飛機的有關部分部件。原則上凡是影響進氣道氣流的所有飛機部件都應模擬，如前機身、部分機翼、進氣道前的任何操縱面以及影響進氣道來流的飛機其他部件，以使聯合試驗能夠確定靜止狀態或接近靜止狀態下的外部環境對氣動界面上氣流品質的影響。模型最簡單的結構形式也許可用木材、玻璃鋼和金屬件組合而成。

俄羅斯某設計局曾進行過進氣道/發動機的靜止聯合試驗，進氣道內測量6點脈動總壓，發動機進口測量30點穩態總壓，低壓壓氣機靜子和轉子葉片應貼應變片，低壓轉子后應安裝動態壓力傳感器。

為了比較，首先必須進行裝有標準進氣道(鐘形進口的施工進氣道)的進氣道/發動機的聯合試驗。內容有：在慢車至100%轉速范圍內錄取節流特性、全加力、部分加力的穩定性、反復接通與斷開加力、加速、減速試驗及打開反推力裝置的相容性試驗。試驗時要考慮各種引氣量和功率提取。

對于全尺寸進氣道/發動機的地面聯合試驗是否必須進行，國外對此是有分歧的，主要問題一是費用高，二是必要性不大。如果發動機的畸變試驗按國家軍用標準完成了穩定性評定試驗，可以不進行全尺寸進氣道/發動機的地面聯合試驗，這是由于這種試驗中不能得出發動機穩定性的定量數據，只能定性地檢查發動機穩定裕度是否足夠的問題，而該問題可以在下一步試飛滑跑試驗中更真實考核了發動機穩定性。

另外，在這種試驗中不可能得出氣動擾動的臨界值。如要獲得臨界值，在進氣道上需安裝擾流板，形成額外的擾動。這樣得到的臨界擾動過程幾乎與發動機移動擾流板(如插板模擬器)試驗獲得的結果是一樣的。 2100433B