近日，《中國證券報》就新能源動力電池行業發展問題采訪松禾資本合伙人、松禾國創新能基金合伙人張少林。

張少林認為，行業產能過剩尚在可接受范圍內。一來這個行業必須先有產能，才能拓展客戶；二來明年“雙積分”政策即將正式實施，新能源汽車可能再次迎來爆發式增長。“現階段而言，行業面臨更為嚴峻的形勢是產能結構性失衡：高端不足、低端過剩。”張少林說。

動力電池產業鏈將遭遇大變局

作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年，動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。

松禾資本合伙人、松禾國創新能基金合伙人 張少林

擴充產能

李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。

2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率都在50%以上。

“沒預料到2015年產銷量增長這么快，產能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產出來就能夠銷出去，質量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

李輕告訴記者，2016年，行業進入投產高峰。2016年-2017年期間，產能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中，動力電池在產業鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數量達到150余家。

2016年底，工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。

“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張，一旦實施，車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一，高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。

而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業，一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

結構性過剩

產能擴充的后遺癥從2017年下半年開始顯現。

從數據可一窺產能供給和需求失衡的情況。中信證券指出，2018年國內新能源汽車產量有望達到101.5萬輛，對應動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產能將達到210萬輛，對應動力電池裝機量為101.1GWHh。與之相對的是，據測算，2016年動力電池產能已達到170GWh/年，2017年動力電池產能超過200GWh/年。

不過，天風證券新能源行業分析師楊藻認為，產能和需求的缺口沒有想象中那么嚴重，要區分規劃產能和有效產能。“很多統計納入了規劃產能，與實際產能比較存在水分。同樣是5G瓦時的產能，有的企業可能3G瓦時在建，建成的2G瓦時的產能因為良品率和技術成熟度問題只能發揮1G的效用。”

“2017年上半年，我們做過一次統計。當時估算國內動力電池產能可能為130GWh-140GWh。8-9月和一些企業高管交流后，發現需要剔除已經關閉的電池廠產能以及尚未落地的產能，有效產能大概60GWh-70GWh。現在這個數字應該達到80GWh。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

即使只計算有效產能，相比于今年預測的近50G瓦時的裝機量，依然存在明顯的過剩。張少林認為，產能過剩尚在可接受范圍內。一來這個行業必須先有產能，才能拓展客戶；二來明年“雙積分”政策即將正式實施，新能源汽車可能再次迎來爆發式增長。“現階段而言，行業面臨更為嚴峻的形勢是產能結構性失衡：高端不足、低端過剩。”張少林說。

《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh/kg；系統比能量力爭達到260Wh/kg。墨柯透露，前兩年建設的產能，由于生產設備自動化程度不算高、生產工藝較低，現階段相當部分動力電池的技術方案已無法達到300Wh/kg的能量密度要求，能夠用的并不多。“很多電池廠的設備和工藝生產不出能夠達到補貼新政要求能量密度的電池，車企不愿意下訂單。”

同時，龍頭電池企業產能供不應求，擴產仍在繼續。到2020年，寧德時代計劃新增34GWh產能，總產能將達50GWh；比亞迪將新增23GWh產能，總產能將達40GW。

楊藻指出，盡管國內市場生產動力電池的企業有百余家，但真正能滿足下游企業技術要求，能夠進入吉利、上汽等高端車企供應鏈的動力電池供應商卻很少。產能向龍頭企業集中將成為趨勢。

一位正極材料上市公司高管告訴中國證券報記者，前兩年行業還有關于磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術之爭，現在高鎳三元接棒磷酸鐵鋰池的趨勢基本確定。“磷酸鐵鋰電池的供應肯定過剩；三元電池方面，前幾年多數企業未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應求。”

中游受煎熬

“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰，預計未來日子會更難過。”上述上市公司高管告訴記者，“結構性產能過剩至少利好龍頭企業，而中游企業受上游原材料和車企兩端擠壓。”

從相關公司2017年年報情況看，新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計，2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13.2%，相較2016年下滑約4.6%；歸母凈利潤同比增加7.9%，增速較2016年下滑近20%；毛利率為31.4%，同比下滑1.4%。

各環節的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據，2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%；鋰板塊毛利率提升了2.45%，正極材料提升2.07%。而中游環節全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。

寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與之相對應的是，動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高，且電池系統質量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應商而言，面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

從數據上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續下行。短期來看，市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。

“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉，時間節點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據歷史經驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外，2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。

“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重擠壓背景下，技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢，實力較弱的企業淘汰速度加快。

中泰證券統計數據顯示，2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續加劇，前三名企業占比總計74%。其中，寧德時代出貨量2.2Gwh，占比達50%。

同時，行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。

陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業，不論前期投入還是中間生產，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能，起碼要投資60億元建設生產線；到了量產階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示，伴隨產能逐漸過剩，中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產線處于閑置狀態。

“現在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產線運轉不起來，且產業中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”

墨柯告訴記者，這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置，即便現在接到訂單，產出的電池也難以符合標準。“很多環節的生產設備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰，不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認為，相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業技術更迭快，良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升，龍頭企業有足夠資金用于研發。

墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看，生產NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備，難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業2018年面臨的重大課題。“龍頭企業兼具規模、資金和技術優勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規模化生產進而降低單位成本，加強內部管控提高良品率，更新產線提升自動化生產效率等。”

“經過重重洗牌，預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續、穩定的供貨。”陳浩東表示。