只有超級無鉛汽油才能用于F1，雖然它和能在普通加油站得到的98號無鉛汽油在很大程度上是一樣的，但是F1燃油中加入了添加劑，以確保更快和更好的燃燒。另外，它還比普通的商業汽油輕。每一支車隊允許自由選擇燃油供應商，他必須在賽季開始前向FIA提交使用的燃油樣品，以供測試。

國外采購車載移動檢測車的用途主要分為兩類：先進發達國家（歐美企業）主要用于產品的質量內控和售后服務；發展中國家如非洲、南美、東南亞、中東等國家主要用于油品的防摻假和零售網點的質量監控。

燃油分類 主要有兩種，就是汽油和柴油。飛機用的是航空煤油。

燃油汽油

汽油的分類是按照它所含的辛烷值分類的，如90#，97#等，辛烷值越高，產生爆燃的幾率越小，也就對發動機越有好處。所以大部分高檔車都選用標號較高的汽油。

燃油柴油

柴油的分類是按照它的冰點算的，0#代表氣溫低于0攝氏度時，它會凝結成固體。同理-10#代表-10攝氏度時才凝結成固體，這就是北方冬天柴油車都采用較低標號的緣故，防止燃油被凍上。

第一版的燃油規范把燃油分成三個等級，第二版把燃油分為四個等級，增加了一個體現未來發展的IV類油。

一類油主要用于對汽車排放不控制或要求很低的市場

二類油主要用于對排放有嚴格控制要求的市場

三類油主要用于對排放有超前控制要求的市場

四類油主要用于對排放有更超前控制要求的市場（如美國加州）

雖然“世界燃料規范”對燃油的規定苛刻，且未能充分與全球石化行業協商就單方面推出，但其影響不可低估，許多國家包括中國制定新燃油標準時都參考其內容。目前歐美國家的燃油標準大體相當于II檔水平，2004年要求達到III檔水平。

(1)密度:按GB /T 1884方法進行試驗。磷酸酯抗燃油密度大于1,一般為1.11～1.17。由于抗燃油密度大,因而有 可能使管道中的污染物懸浮在液面而在系統中循環,造成某些部件堵塞與磨損。如果系統進水,水會浮在液面上,使其排除較為困難,系統產生銹蝕。

(2)運動黏度:按GB/T 265方法進行試驗。抗燃油的黏度較潤滑油為大,一般為28mm2/s～45mm2/s。

(3)酸值:按GB/T 264方法進行試驗。酸值高會加速磷酸酯抗燃油的水解,從而縮短抗燃油的壽命,故酸值越小越好。

(4)傾點：按GB/T 3535方法進行試驗。確定油品的低溫性能，判斷油品是否被其他液體污染。

(5)水分：按GB/T 7600方法進行試驗。水分不但會導致磷酸酯抗燃油的水解劣化、酸值升高，造成系統部件腐蝕，而且會影響油的潤滑特性。如果運行磷酸酯抗燃油的水分含量超標，應迅速查明原因，采取有效的處理措施。

(6)閃點：≥235℃。按GB/T 3536方法進行試驗。運行磷酸酯抗燃油的閃點降低，說明油中混入了易揮發可燃性組分或發生了分解變質，應同時檢測自燃點、黏度等項目，分析閃點降低的原因。

(7)自燃點：≥530℃。按DL/T 706方法進行試驗。當運行中磷酸酯抗燃油的自燃點降低，說明被礦物油或其他易燃液體污染，應查明原因，采取處理措施，必要時停機換油。

(8)氯含量：按DL/T 433方法進行試驗。磷酸酯抗燃油中氯含量過高，會對伺服閥等油系統部件產生腐蝕，并可能損壞某些密封材料。如果發現運行油中氯含量超標，說明磷酸酯抗燃油可能受到含氯物質的污染，應查明原因，采取措施進行處理。

(9)電阻率：按DL/T 421方法進行試驗。電阻率是磷酸酯抗燃油的一項重要油質控制指標，運行磷酸酯抗燃油的電阻率降低，可能是由于可導電物質的污染或油變質而造成的，此時應檢查酸值、水分、氯含量、顆粒污染度和油的顏色等項目，分析導致電阻率降低的原因。

(10)顆粒污染度：按DL/T 432方法進行試驗。運行中磷酸酯抗燃油的顆粒污染度指標直接關系到機組的安全運行，特別是新機組啟動前或檢修后的電液調節系統，必須進行嚴格的沖洗濾油，顆粒污染度指標合格后才能啟動。運行中油的顆粒污染度增大，應迅速查明污染源，加強濾油，消除隱患。

(11)泡沫特性：按GB/T 12579方法進行試驗。用于評價磷酸酯抗燃油中形成泡沫的傾向及形成泡沫的穩定性。運行中磷酸酯抗燃油產生的泡沫隨油進入油系統將影響到機組的安全運行，同時會加速油質劣化。因此運行中應嚴格控制油的泡沫特性指標。

(12)空氣釋放值：按SH/T 0308方法進行試驗?？諝忉尫胖当硎居椭袏A帶的空氣逸出的能力，測量油的空氣釋放值，也可以推斷油是否受到污染（如礦物油）以及油的劣化程度。

(13)氧化安定性：按SH/T 0124方法或參考國外有關方法進行試驗。氧化安定性試驗的結果可以用來評價磷酸酯抗燃油的使用壽命。如果運行油酸值迅速增加或顏色急劇加深，應考慮進行氧化安定性試驗，以確定需要采取的維護措施。

(14)開口杯老化試驗：按DL/T 429.6方法進行試驗。確定不同品牌或同一品牌但酸值等指標差異較大的磷酸酯抗燃油是否可以混用。

(15)礦物油含量：試驗方法見附錄C。運行中磷酸酯抗燃油如果被礦物油污染，會降低磷酸酯抗燃油的抗燃性、空氣釋放特性及泡沫特性。如果發現礦物油含量超標，應查明原因，消除污染源，或更換新油。

(16)水解安定性 ：按SH/T 0301方法進行試驗，主要用于評定磷酸酯抗燃油的抗水解能力，如果運行油的顏色沒有發生顯著變化，而酸值升高，則可能是油的水解所致。此時應考慮測定油的水解安定性和水分含量，必要時測定油中的游離酚含量，分析酸值升高的原因。

在柴油機中，一般應用燃油噴射的方法以生成細小的油滴群，目的是增加蒸發氣化面積，提高燃燒率。但燃油噴射是一個十分復雜的過程，其原因有四點:

（1）燃油噴射是一個動態過程。

（2）燃油噴霧不僅受到噴嘴結構形式、噴射壓力的影響，而且受到氣缸內壓力、溫度、氣流運動的影響，各自的霧化機理并不完全相同。

（3）燃油進入氣缸后油束的生成過程又十分復雜，其包括油束霧化，油滴破裂，油滴碰撞和聚合，油束碰壁以及燃油多種成分的蒸發等。

（4）油束的主要部分油滴十分密集，根據觀察，從噴嘴出口就形成一個液體核心，其長度根據不同噴射系統在 10 ~ 30 mm 之間，液核的生成與破裂研究的還不夠。此外，密集的油滴使激光技術的應用十分困難，因此，描述油滴破裂、聚合等動態過程的試驗數據也很少。

測量技術的發展，使得測量噴霧場的速度、溫度、密度和濃度也趨于精確，并且為計算模擬提供了較為精確的基礎。20 世紀 80 年代中期首先提出高速攝影方法用于研究渦流式柴油機的燃燒過程，在同一個攝影過程中采用兩種不同的方法，在同一幅底片上拍攝到同一時刻噴霧過程和火焰擴展過程的兩幅圖像(圖 2)，從而獲得包括空氣運動對噴霧及燃燒過程影響在內的場信息。

過程與燃燒過程的研究更緊密地聯系在一起，為深入地研究柴油機燃油噴霧、混合和燃燒過程提供了有效的研究手段。數值模擬也不斷完善，對噴霧的機理和模型提出了各種理論，通過結合大型計算機開發多款 CFD計算軟件，建立準確的模型和完善算法是 CFD 所要最求的方向。