【學員問題】護岸工程的布置應符合要求？

【解答】一、建壩后河岸受頂沖的部位，如可能發生變化，影響航道穩定，應視情況適當布置護岸。

二、護岸工程宜采用平順式。局部岸線不規則時，可用順壩或丁壩予以調整，護岸丁壩的間距可按規定選取，以主流不沖刷河岸為原則。

以上內容均根據學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。

生態格賓網護岸工程與非生態格賓網護岸工程相結合的技術研究生態型護岸有其優點，但也存在不足。

對于自然條件惡劣，河勢變化劇烈河段以及水下岸坡的防護，生態格賓網護岸的應用受到一定的限制。

需和其他非生態格賓網護岸工程措施聯合應用。

具體應用時，可以分不同河段、水上水下不同部位，采用不同的護岸形式。

比如彎道頂沖部位，采用非生態型護岸，而對于順直河段，采用生態型護岸；對水上部位采用生態型護岸，而對于水下護腳，則采用非生態型護岸措施。

格賓網結構在此的運用可以有效解決這些問題。

漿砌石防護施工強度大、成本高，質量不容易控制，并且其屬于剛性結構軟土地基上用漿砌石砌筑擋墻或砌石護坡，往往因地基的沉降變形而引起砌石擋墻或護坡的開裂、變形、甚至坍塌。

而生態格網網箱屬于柔性結構，具有很好的適應變形能力，地震發生時結構內的松散填充料會自身調節適應變形，整個結構不會被毀壞。

并且該結構抗沖刷能力強，在高速水流下網箱內的松散填充料即使有小的位移，也不會被水流帶走，而是經過自身的調節達到新的平衡；同時單元結構之間的連接力也能使其更加地牢固。

道路路面在使用中，會隨著時間的延續產生不可避免的損耗，如路面在行車荷載下產生輕微變形、車轍、磨損，就必須及時養護、整修，才能維持正常使用效能，延長使用壽命。

忽視養護，損壞嚴重才進行補救，造成的損失往往更大，對于部分路面由于車流量大、道路基礎條件差，后天養護困難，在各種荷載組合作用下，路面極易發生凹陷、開裂等破壞形式，于是就需要在工程設計階段考慮并控制路面破壞因素，降低破壞影響，及后期修補維護成本。

鉛絲石籠又稱鉛絲籠，鉛絲石籠網或鋼絲石籠。

2000多年前的先秦時期，中國的勞動人民就在長江上游岷江上修建了世界著名的都江堰工程。

該工程大量采用了竹蔑編織的石籠擋水筑壩。

這是迄今為止知道的世界上最早的鉛絲石籠雛形。

英國在16世紀時，首次出現鉛絲石籠網的形式是裝滿泥土的柳條筐，用于軍事重地的炮兵掩護體。

17世紀日本是最早把鉛絲石籠這種形式的建筑運用到防洪除險工程中去的。

18世紀初，意大利開始采用袋狀的鉛絲石籠，用于修補和加固河堤。

現代的鉛絲石籠使用鍍鋅鐵絲編織成的網狀矩型箱體，在箱內裝填塊石或天然鵝卵石，用于各類擋水工程和防沖刷建筑物。

鉛絲石籠的編織方法：鉛絲石籠編織方法有機械生產和手工編織兩種。

手工編織速度慢，網孔不均勻，不適合大規模生產。

機械生產編織網孔均勻，速度快、效率高，是人工編織的50倍，能夠進行大規模生產。

文章轉自：www.shishuoshilong.com

9月1日8時整，冠名“鴨綠江號”的D7606次動車組列車一聲長鳴，緩緩駛離丹東站，向沈陽方向駛去，這標志著沈陽至丹東高速鐵路正式開通運營。

沈丹高鐵2010年4月開工建設，2015年6月開始聯調聯試，全長208公里，起于沈陽市，經本溪、鳳凰城，終到丹東市，為雙線電氣化無砟軌道線路。全線共有雙線橋梁92座 （含框構橋），累計長度76.178公里，占線路總長的37%；隧道58座，均為單洞雙線隧道，累計長度90.115公里，占線路總長的44%。

沈丹高鐵全線設沈陽南、本溪新城、本溪、南芬北、通遠堡西、鳳城東、五龍背東、丹東8個車站，初期運營時速250公里。隨著它的開通運營，沈陽至丹東列車最短運行時間由原來的3小時34分縮短至1小時11分。

沈丹高鐵開通運營后，將與哈大高鐵、盤營高鐵、秦沈高鐵實現互聯互通，使本溪市融入沈陽 “半小時經濟圈”、丹東市融入沈陽 “一小時交通圈”，對促進沈陽至丹東沿線城市旅游開發和經濟社會發展起到極大促進作用，必將給遼寧新一輪振興發展提供更加充足的運力保障。（楊濱 焦元 潘麒安）