路基及路面填筑松鋪厚度檢驗記錄表 承包單位：合同號： 監理單位：編號： 路段 樁號 左側 或右 側 設計填 筑總厚 度（cm） 施工松鋪厚度（cm） 層位 12345678910 自檢意見： 簽名 監理工程師意見： 簽名 質檢負責人技術負責人日期

路面結構層施工 路面結構層設計為二灰土底基層、水泥穩定碎石和二灰碎石基層施工方案、 施工方法。 3.4.1底基層、基層施工方案、方法 底基層鋪筑在路基預壓期滿足，沉降量符合設計要求后進行。 底基層、基層均采用集中廠拌法進行施工，用wdb300a型穩定土拌合站集中 拌合，自卸汽車運輸，混合料攤鋪大區段主要采用攤鋪機進行，小區段采用推土 機攤鋪整平，平地機精平。壓實采用振動壓路機碾壓。 其工藝流程：準備下承層→施工放樣→集料準備→穩定土廠拌→運輸→攤鋪 →碾壓→接縫和調頭處處理→養生。 灑水養生時注意控制水量，確保不泡水。 3.4.2施工技術要點 （1）嚴格材料質量檢驗，采用各項技術指標要求的石灰，使用前7d 經充分消解，并全部通過1cm的篩孔。粉煤灰：粉煤灰燒失量不應超過20%， 比表面積大于2500cm 2 /g。土采用塑料指數12-20的優質粘性土，土粒最

序號1234567891011121314151617181920 x(厚度平均值）19.6519.819.519.719.619.819.519.719.819.519.6 s（標準差）0.000.05.9-5.92.0-2.05.9-5.92.05.9-5.9-2.0 n（檢測點數)10 xl(厚度代表值)19.65 34567891011121314151617181920212223 4.0212.2701.6761.3741.1881.0600.9660.8920.8330.7850.7440.7080.6780.6510.6260.6050.5860.5680.5520.5370.523 xl——厚度代表值（

施工單位：中鐵一局卡楊公路土建ⅳ標項目部 監理單位：中國水電建設工程咨詢西北公司卡楊監理中心實驗室樁號及部位： 12345678910111213141516171819202122 240240240240240240240240240240240240240240240240240240240240240240 250250250250250250250250250250250250250250250250250250250250250250 245245245245245245245245245245245245245245245245245245245245245245 √ -10 240 合格率(%)

d02-008長琿高速公路圖琿段建設項目 路面結構層厚度檢驗記錄表 施工單位：合同號： 監理單位：編號： 路段起迄樁號結構層名稱 施工起止日期檢驗日期 設計厚度（mm） 代表值允許偏差 （mm） -10合格值允許偏差（mm）-25 樁號或部位 左幅右幅 行車道超車道行車道超車道 實測偏差實測偏差實測偏差實測偏差 檢查點數n平均厚度x 厚度代表值xlx設計—△x允 合格點數合格率（%） 施工負責人：質檢員：監理： 注：一個評定段一評；

浙路（zp）113 東宗線航道嘉興段二期工程路面結構層厚度質量評定表（jtgf80/1-2004） 浙 江 省 交 通 廳 工 程 質 量 監 督 站 監 制 本匯總數據來自浙路zp113（附表），詳見附后。 附注 自檢負責人 （簽名、日期） 監理 （簽名、日期） 填表人 （簽名、日期） 合同號：第hq2合同段編號： 0合格 196.4 -12-30180168150 設計厚度x 承包人：浙江正方交通建設有限公司監理單位：嘉興市世紀交通工程咨詢監理有限公司 -10-20200190 815 結構層允許偏差 面層 基層 底基層 瀝青混凝土 水泥穩定碎石 水泥穩定碎石 k0+180k0+860 0合格 178.21.470.823177.0 180 0合格 1.630.823 xl=x-ta×s/n≥x0 單個檢

1 目錄 一、工程概況....................................................................................02 二、水泥穩定碎石基層施工............................................................03 三、瀝青混凝土路面施工方案........................................................07 四、施工質量控制............................................................................11 五、面層（抗滑表面）施工要點及注意事項................................13

瀝青路面結構層

瀝青路面結構層_圖文

1 1設計原始資料和依據 該公路處于ii3區，路線經過地區屬于濕暖帶半濕潤季風氣候區，海洋型和大陸型過 渡的氣候特征比較明顯，氣候溫暖、四季分明、雨量充沛、冬寒夏熱。年內夏、秋季降水相 對集中，易出現暴雨造成澇災，其余季節降水偏少。 氣候區內年平均氣溫13.7oc，以7、8月份最熱，年平均最高氣溫19.4oc，年平均最低 氣溫9.1oc，歷年極端最高氣溫39.9oc，歷年極端最低氣溫-22.4oc。歷年最大積雪深度20cm， 最大凍土深度33cm，歷年平均無霜期163.5天。氣候區內年平均降雨量884.0mm，歷年最 大降雨量1358.0mm，以7~10月降雨相對較為集中。 區域內常年主導風向為東北風，歷年平均風速3.3m/s。最大風速16.8m/s。8、9月份受 臺風影響區內空氣濕度較高，年平均相對濕度為70%左右，最小相對濕度65%

某道路工程路面結構層監理細則

公路工程路面結構層厚度對路面質量影響很大,對其科學、合理、準確評定能促進施工單位提高管理水平,提高工程實體質量,保證路面的耐久性。為使評定標準和方法更加合理,筆者采用典型示例對比分析,指出了現行結構層厚度評定方法和標準存在的不足,根據大量路面厚度檢測數據的統計分析,提出了采用統計概率的方法評定路面厚度的合格率,推薦了路面結構層厚度評定標準的建議值。

公路是當前區域經濟發展建設的重要客觀條件,良好的公路交通網絡能夠極大地促進地區物資與人員運力的提升。故在分析公路路面結構層連續鋪筑的施工方法特征的基礎上,詳細闡述了施工技術流程,并提出了相應的質量控制與問題處理措施。

第頁，共頁 毛體積相對密度 緊密密度 審核： 檢測結論: 備注: 年月日（專用章） 篩孔尺寸(mm) 通過百分率(%) 13 試驗： 顆粒分析 5 6 3 2 簽發： 堆積空隙率(%) 吸水率 7 8 12 9 11 10 jb010204 細集料試驗檢測報告(路面結構層用） 試驗室名稱：報告編號： 委托/施工單位委托編號 工程名稱樣品編號 產地 工程部位/用途 砂當量(%)4 1 試驗依據判定依據 樣品名稱 主要儀器設備及編號 含水率(%) 樣品描述 代表數量類型規格 含泥量(%) (%) 技術指標檢測結果 堅固性指標 結果判定序號檢測項目 表觀相對密度 (%) 規定級配范圍 (%) 泥塊含量(%) 表干相對密度 棱角性試驗 有機質含量判定 表觀密度 三氧化硫含量(%) 間隙率(%) 密度試驗結果 毛體積密度 表干密度 日期：

主要研究公路路面結構層連續鋪筑的施工方法。分析施工中出現的質量通病,并提出做好前期的準備工作、混合料拌和與運輸階段的施工、下基層攤鋪和碾壓以及其他施工方法等,以全面控制公路路面結構層連續鋪筑的施工質量,提高公路路面的施工質量,促進公路建設。

堅固性指標(%) 磨耗損失(%) 1 2 5 試驗：批準：審核： 批準日期：月年日 技術指標檢測結果結果判定 主要儀器設備 檢測項目序號 含水率(%) 樣品描述代表數量 產地類型規格 工程部位/用途樣品名稱 試驗依據判定依據 委托單編號 工程名稱樣品編號 委托單位 粗集料試驗檢測報告（路面結構層用） 試驗室名稱：報告編號： 7 8 4 3 6 備注 檢測 結論 9 10 軟弱顆粒含量(%) 磨光值(%) 沖擊值(%)

瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料類型選擇

本文通過國內外的工程實例和研究成果對瀝青混合料層厚度與最大公稱粒徑比這一問題做了進一步的探討,說明了選擇足夠的層厚度與最大公稱粒徑比對路面壓實度乃至路面使用性能的意義。提出在我國非常有必要作相關的研究從而得出有益的結論。

施工單位：合同段： 監理單位：本表編號： 工程名稱 細目內容數量 砍樹伐根 場地清理 清挖淤泥 拆除舊路面 拆除舊建筑 填前壓實度說明： 施工單位自 檢 意見及簽名 日期： 監理工程師 檢 查意見及簽 名 日期： 檢查：記錄： 監理工程師： 示意圖 質檢工程師： 樁號 計算式 江西省高速公路投資集團撫州至吉安高速公路建設項目 路基原地面清除檢查記錄表 中鐵四局集團有限公司b3標 贛州公路工程監理有限公司 zj201

石灰作為膠結材料在公路路面結構層中的應用 摘要：石灰，經消解后形成消石灰粉，近年來，在公路工程施工中大量使用， 因其作為膠結材料與其它材料形成的有效板體具有良好的穩定性、耐久性和強度 要求，在公路工程施工中工藝相對簡單，工程費用相對合理，在現代公路建設中 得以廣泛應用，尤其在公路路面結構層施工中應用更為廣泛。 關鍵詞：石灰公路結構層應用 正文： 石灰，俗稱白灰，作為公路路面結構層主要膠結材料之一，按其化學成分劃 分屬于無機膠結材料，而無機膠結材料，按其能否在水中結硬，又分為水硬性膠 凝材料（如水泥）和氣硬性膠凝材料（如石灰）。氣硬性膠凝材料只能在空氣中 硬化，它是通過石灰成分中有效氧化鈣和氧化鎂在空氣中氣水的作用下，經過結 晶和碳化過程，使路面結構層，如石灰土底基層、石灰碎石土基層、石灰粉煤灰 碎石基層等膠結成具有一定強度的有效板體。因其形成的有效板體具有良好的

通過對津濱高速公路的調研,根據2009年檢測的路面彎沉資料、路面結構層鉆心成果和實地考察,對路面結構的改造制定出一套方案,并提出一種計算舊路補強時舊路路面計算彎沉值的方法。

核工業西南建設集團有限公司瀝青路面結構層廠拌水泥冷再生施工工法 瀝青路面結構層廠拌水泥冷再生施工工法 李周黃永建 核工業西南建設集團有限公司610021 1前言 在我國已建成的高等級路面中，瀝青路面占很大比重，按照瀝青路面8至 15年的設計使用年限及實際使用情況來看，今后對這類路面的翻修將會逐年遞 增，如果翻修瀝青路面只是將其挖除或銑刨拋棄這種簡單的處理方式，勢必造成 周邊環境的二次污染及大量土地的占用，同時也是對銑刨材料這一可再生資源的 浪費。瀝青路面廠拌水泥冷再生技術是將回收路面材料運至瀝青拌和廠（場、站） 經破碎、篩分，以一定比例與新集料、水泥、水進行常溫拌和，常溫鋪筑形成路 面結構層的路面再生技術。采用冷再生技術，不僅可以解決廢料運棄造成的土地 占用及環境污染問題，同時能夠變廢為寶，達到一舉多得的效果，再生技術將是 今后路面翻修改建的一大趨勢。