通過對北京地鐵四、十號線換乘站——黃莊車站采用蓋挖及暗挖兩種工法轉入主體正洞暗挖施工的工程實踐,對這兩種工法進行經濟、技術及工期等的綜合對比,探討交通繁忙路段城市地鐵施工中蓋挖與暗挖施工的可行性與優劣性。

通過對蘇州火車站地鐵2號線基坑工程的分析,圍繞時空效應理論,介紹了采用\"分區、分層、分段、對稱、平衡\"的開挖方法,并且具體闡述了基坑開挖的施工順序和施工方法,同時介紹了相關的技術措施,通過合理確定支撐體系、綜合控制基坑變形等措施,以保證深基坑的順利開挖,確保了基坑穩定及周圍建筑物和管線的安全,為同類工程的施工提供了一種新的思路。

初支拱蓋法是一種新穎的地鐵車站的開挖支護形式,其開挖過程中圍巖及支護穩定特征有待進一步研究。本文針對貴陽地鐵油榨街車站,采用數值仿真的方法,研究了初支拱蓋法開挖過程中車站變形及支護應力分布,在此基礎上,分析了施工過程中需要注意的關鍵位置,為今后類似工程的設計施工提供一定的參考。

本地鐵車站周圍環境復雜,鄰近建筑物、地下構筑物和地下管線眾多,因此,在整個施工過程中對地層位移、附近建筑物和地下管線等保護對象進行監控量測是十分重要的。

根據地鐵車站的特點,通過全面的技術經濟分析,認為在地鐵中采用大溫差供水的水蓄冷空調是可行的,可以節省初期投資和運行電費。

地鐵車站利用需求控制通風技術的可行性研究——介紹了適用于屏蔽門地鐵站臺的需求控制通風系統。利用動態仿真系統建模,以廣州某屏蔽門地鐵站臺為研究對象,進行了全年能耗計算。結果表明,需求控制通風系統比定風量系統節能30%,比vav系統節能8%。

以北京地鐵4號線西單站上穿既有1號線區間隧道工程為背景,對新建地鐵車站近距離上穿既有線過程中既有地鐵結構的分步變形控制標準及技術進行研究,主要得到以下結論:(1)施工前對既有地鐵結構進行檢測與評估,既有1號線區間結構已超出安全臨界狀態,需對既有結構二襯進行加固。(2)采用flac3d軟件建立三維地層-結構模型,基于變位分配原理,將上浮變形控制值按關鍵施工步序分解,按照控制值的70%、80%作為預警值、報警值,制定分步變形控制標準。(3)施工過程中,按照淺埋暗挖法\"十八字\"方針,采取既有結構周圍土體袖閥管深孔注漿加固、中空預應力抗浮錨桿等技術抑制既有結構的上浮變形等措施。(4)既有結構的最大上浮值為2.1mm,左、右線第2層、第3層導洞的開挖是引起既有線上浮的主要原因,縱向變形模式基本符合正態分布曲線;軌道結構累計最大上浮值為2.9mm。

上海市軌道交通m號線車站土方開挖施工方案 第1頁 編制依據 1.基坑圍護結構設計圖 2.《上海市軌道交通m號線j路站巖土工程勘察報告》 3.《上海地鐵基坑工程施工規范》（sz-08-2000） 4.《地下鐵道工程施工及驗收規范》（gb50299-1999）（2003年版） 5.上海市標準《基坑工程設計規范》（dbj08-61-97） 6.《建筑地基基礎基礎施工質量驗收規范》（gb50202-2002） 7.《建筑工程施工質量驗收統一標準》（gb50300-2001） 8.國家和上海市有關安全和文明施工的規定和要求 9.其它同類工程國家和上海市施工的技術規范、規程及條文 第一篇、工程概況 1.1工程簡介 工程名稱：軌道交通m號線車站基坑土方工程 工程地點： 設計單位： 施工單位： 1.2車站概況及基坑土方特點 m號線j路站位于k路與z路

討論在城市市區內地質條件差,周圍建筑和基坑對沉降和變形要求高的情況下,如何順利進行深基坑(漢中門車站)開挖施工。

隨著交通運輸的發展以及城市化進程的加快，地鐵得到了更廣泛的應用和發展，其中地鐵車站的施工非常關鍵。本文主要就蜀王大道地鐵車站的深基坑開挖施工管理的具體措施進行了分析研究。

依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風險點,建立flac3d數值計算模型,對既有線的上浮變形規律進行了研究,并預測了既有線隧道結構的最大上浮變形值為2.9mm。預測值與現場監控量測結果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態相似,均呈正態分布。

介紹了北京地鐵五號線東單站暗挖段從既有地鐵1#線區間上方跨過,為減少在既有地鐵上方施工引起的卸載回彈,保證既有運營線的隆起變形控制在限制范圍,采取的系列針對既有線的保護措施。

以某地鐵1號線學苑廣場站為工程背景,針對上軟下硬地層情況,改進原有的crd和pba工法,提出了上注下支的扣拱施工方案。運用有限差分軟件分析不同開挖順序對施工穩定性影響,確定先開挖下導洞再開挖上導洞的施工順序,對施工方案進行驗證;接著對施工期間地鐵車站地表沉降情況進行研究,模擬了地鐵車站的施工過程,分析各施工工序對地表變形的影響,得到地表變形規律。并與現場監測結果進行對比分析,驗證數值模擬的準確性,研究結果為地鐵車站安全施工提供了依據。

土方局部全面分層開挖施工方案

[云南]地鐵車站深基坑開挖施工方案——第五章基坑開挖方案及施工工藝　　5.1．冠梁、第一道支撐梁施工　　2、主要操作工藝　　1)、開挖土方、鑿除超灌混凝土　　首先破除原有瀝青路面，開挖土方至冠梁支撐梁底-5cm，破除基坑內側導墻鋼筋混凝土。導墻破除...

1 地鐵車站主體結構深基坑土方開挖施工技術 摘要：成都地鐵十號線xx車站主體結構為明開法施工，車站全長183.4m，寬度為20.7m， 土方挖方量共為71850m3，圍護結構采用鉆孔灌注樁+內撐法。為確保基坑土方開挖的高效、 安全，需采取科學的土方開挖措施。本文重點介紹了土方開挖的施工流程，強調了監測工作 在深基坑土方開挖中的重要意義。 關鍵詞：地鐵車站基坑開挖施工技術 1工程概況 1.1成都地鐵十號線xx車站主體土方工程 xx車站全長183.4m，寬度為20.7m。車站現狀地面標高41.69～42.17m，車站結構頂板 覆土埋深3.5m左右，結構底板埋深約16.5～18m，基坑全長185m，西端盾構井處最寬處為 39.8m，東端盾構井寬25.5m，深18.07m；標準段寬20.9m，深16.23m。主體土方挖方量共 為71

結合工程實例,介紹了地鐵車站超大斷面暗挖隧道六部開挖施工方法,并進行了隧道施工監控量測,量測結果表明采取方法恰當,地表無沉降,未出現任何安全事故,積累了暗挖隧道施工經驗。

[江蘇]地鐵車站深基坑開挖施工監測方案——3.4.1坡頂水平位移監測　　由于基坑的開挖，支護系統的位移將是引起周圍地層、道路及建筑物位移的主要反映，掌握其位移變化量與基坑開挖深度的關系尤為重要…………　　3.4.2周邊地表、建筑物沉降　　立柱樁沉降...

以實際工程為例，論述了地鐵車站深基坑分層分倉降水的施工技術，該技術通過對基坑內采用雙重管高壓旋噴樁進行隔斷，形成“分倉降水”；以及“淺層井”、“深層井”的降水方案，對承壓水實施“按需降水”、“按需減壓”，有效控制深基坑鄰近建筑的不均勻沉降并使之處于可控狀態。

土方局部全面分層開挖施工方案 (2)

1 一、工程概況 鐘家村站位于漢陽區漢陽大道與鸚鵡大道交叉路口，車站沿鸚鵡大道布置。 鸚鵡大道兩側有漢陽商場、新世界百貨、家樂福等大型商場，閩東國際城、都市 蘭亭等新建住宅小區，鐘家村服裝城、鐘家村小商品市場，此外，還有湖北省保 險公司、中國工商銀行漢陽支行、中國電信武漢分公司鐘家村分局、中國銀河證 券公司等單位的大樓。地面交通現狀：漢陽大道和鸚鵡大道均是漢陽的主干道， 車流密集，人流量大，在交叉路口有過街天橋連通四個路口，而規劃道路紅線較 窄，鸚鵡大道規劃道路紅線寬40m，漢陽大道規劃道路紅線寬30m。 鐘家村站兩端區間均采用盾構法施工，總體施工籌劃車站兩端均為盾構到 達。根據現階段限界條件，車站無法提供盾構調頭及過站條件，只能采用盾構吊 出。車站有效站臺中心里程右dk11+817.000，4號線右線線路中心線對應車站有 效站臺中心處坐標：x=381374.3016，

目錄 一、編制依據,,,,,,,,,,,,,,1 二、工程概況及特點,,,,,,,,,,,1 三、施工測量流程,,,,,,,,,,,,2 四、施工平面控制測量,,,,,,,,,,2 五、施工高程控制測量,,,,,,,,,,3 1、施工高程控制網布置原則,,,,,,,3 2、高程控制網的建立,,,,,,,,,,4 六、各分部、分項工程的施工測量控制,,,4 1、地下連續墻施工測量,,,,,,,,,4 2、基坑開挖施工測量,,,,,,,,,,5 3、主體結構施工,,,,,,,,,,,,5 七、結構沉降觀測,,,,,,,,,,,,6 1、觀測目的,,,,,,,,,,,,6 2、觀測原則及方法,,,,,,,