廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術,是目前國內最先進的信號控制技術。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統的組成和各組成部分的功能。

研究目的:通過對基于數字軌道電路的準移動閉塞atc系統的構成、工程設計分析,提出掌握和采用信號新技術的建議,為專業技術人員在地鐵工程設計中提供借鑒。研究結論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項目中,采用基于數字軌道電路的準移動閉塞atc信號系統,在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術指標,大運量的系統功能需求。同時還能實現與相關的通信、電力監控、屏蔽門、防淹門等專業的安全、可靠的技術接口。

針對廣州地鐵2、8號線有線調度電話系統割接、拆解工程應用實例,詳細介紹有線調度電話系統新舊設備的割接、調試驗收、接管和實施拆分的具體方法,以及如何確保分拆中既有設備的穩定運行等。

調度電話指揮系統是城市軌道交通對列車運行、電力供應、日常維修、防災救護等進行透明指揮、集中控制的專用通信系統。該系統集計算機網絡、程控路交換機、數據庫管理于一體,在一定程度上體現了通信新技術的發展,實現了城市軌道交通調度指揮手段的科學化、現代化。

根據cbtc信號系統傳輸網絡的運作特點,研究信號系統中sdh技術的網絡結構和參數配置;通過2例傳輸網故障分析,加深對傳輸網的了解,以提高傳輸網絡的維護水平。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設計比較——簡介：隨著大城市城市建設的飛速發展，改造和擴建公共交通設施已是發展的重中之重。地鐵作為一種技術成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

根據地鐵cctv系統實際應用情況,深入分析了系統設備的現狀,對系統進行了改造,簡化設備結構,降低設備成本。

廣州地鐵4號線目前正在進行系統改造,將當前使用的kontron計算機改造成cpci計算機,改造項目包含硬件和軟件。在保證地鐵系統能安全無障礙工作的前提下,對系統改造的背景、技術方案和施工組織等方面進行探究,為其他信號系統改造提供參考。

序 號 標段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關鍵工期備注 1 施工 1標 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調整及區間 高架現澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標 潯峰 崗～入 洞口高 架區間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區新城市中軸線和番禺區發展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

廣州地鐵三號線制動控制

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在地鐵信號系統中,如果部分子系統未實現冗余設置,一旦發生故障,將導致所管轄車站(或區間)關鍵信號系統失效,所有列車均需采用降級模式通過故障區域,嚴重影響行車效率,也對整個信號系統的正常運行帶來重大安全隱患。因此,需要對信號相關子系統進行研究與改造,優化與完善其冗余功能,以提高信號系統的可靠性和穩定性,確保行車安全。

北京地鐵1號線信號系統改造開始進行信標安裝，這標志著北京地鐵新一輪更新改造重點工程——1號線信號系統改造正式開工。目前，北京地鐵1號線日均客運量150萬人次以上，最小運營間隔為2min5s。因建成年代較早，l號線目前使用的信號系統已運行了20多年，設備老化嚴重，無法滿足地鐵網絡化運營需求。此次信號設備的全面改造，可以有效提高1號線信號系統的整體質量、技術水平和安全可靠性，提高信號的檢測手段和檢修能力。

廣州地鐵三號線主控系統是國內地鐵行業首個大型綜合自動化系統,文章從系統架構、接口設計及軟件架構等方面闡述了廣州地鐵三號線主控系統的設計思路和實現方式,并對未來主控的發展方向進行了思考。

在地鐵運營中,信號系統起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關系到列車的運營安全、運營效率以及服務質量。它既能保證乘客和列車的安全,又能實現列車自動、快速、有序及高密度運行。信號系統故障時,行車調度員的處理水平,決定了故障影響程度。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(車輛控制中心、車載控制器、列車自動控制等)安全性功能的介紹和應用分析,對系統組成、結構及功能設計上的一些安全理念進行較為詳細的闡述,從而得出對該系統在安全性應用方面的一些分析見解。無論是移動閉塞還是移動閉塞信號系統,任何信號系統所必須遵循的安全原則是\"故障導向安全\"。

該文詳細論述了廣州地鐵二號線信號系統中梅蘭日蘭ups在電源系統中的應用,首先通過對其基本的工作原理進行闡述,其可以根據工作條件切換選擇最佳的工作方式來為負載提供可靠、穩定的電源;同時針對兩種不同型號ups的冷卻系統進行對比分析,指出部分采用風冷系統的梅蘭日蘭ups設備在報警系統中所存在非故障-安全的問題,即存在低液位不報警的風險;為有效提高日常維護質量,針對其中的非故障-安全的問題給出檢修和維護建議。

分析了目前國內外各種城市軌道交通共線快慢車運營模式.根據現有廣州地鐵14號線與21號線共享列車資源的跨線運營要求,分析了實際跨線運營的場景,介紹了可行的信號系統跨線運營方案.

在深圳地鐵8號線望基湖停車場及其出入線的勘探中,發現凝灰熔巖中存在層狀或透鏡體狀的大理巖夾層,且巖溶現象發育,在凝灰熔巖中的溶洞主要受控于大理巖夾層的空間分布形態、風化層位及斷裂構造。望基湖停車場及附近場地總體屬巖溶弱發育地段,但局部地段屬巖溶強發育地段,溶(土)洞規模較小,洞高0.80~12.0m,平均4.2m,主要發育在土狀強風化—微風化凝灰熔巖之間的大理巖夾層中。根據溶(土)洞規模大小、充填物性質及與隧道的位置關系,采取注漿加固、施做套拱和超前大管棚等措施,確保了樁基施工質量、隧道施工安全和停車場場坪的穩定性。

目錄 第一章工程概況 2 第二章施工組織及管理 9 第三章施工程序和技術措施 16 第四章主要資源供應計劃 164 第五章質量保證措施 172 第六章安全文明施工措施 180 第七章系統調試和工程竣工驗交 187 第八章施工平面布置及臨時設施 191 第一章工程概況 1.1工程概況 廣東地鐵一號線是貫通廣州市東西兩廂的地下客運交通大動脈，正線為雙線，分為上、下行，廣鋼站為起點站，廣州東站為終點站，廣鋼站至東站為上行，全線共設16個站。一號線全長18.477km，設計近期每小時開20對車，客運能力為25900人次；遠期每小時開30對車，客運能力為55800人次，主要設備從國外引進。廣州地鐵一號線體現了八十年代末世界地鐵的先進水平，是一條高水平、高效率、高效益、低造價的地下鐵道系統。 廣州東站是一號線的末端站，位于廣深準高速

廣州地鐵三號線調度監控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進的地鐵，其調度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機 呢？還是用投影墻？負荷如此重的地鐵線要求監控系統肯定要很有質量保證，什么樣的產品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現場實拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數字顯示拼接墻系統，擔當起每分每秒地偵測這條“地下長城”運行狀況的艱巨任 務。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統、監控網絡體系的各類計 算機、網絡、視頻信號的集中顯示。實現對地鐵運行的行車調度sig系統、電力調度scada 系統、環境監控設備監控emcs系統、火災報警fas系統、自動售票檢票afc系統和視頻 監控cctv系統等六大運行系統的實時