南京水利科學研究院長江口整體物理模型是交通部1974年批準和投資興建的我國第一個大型河口模型。在“八五”攻關研究中,運用定床和動床試驗方法,為整治工程方案的確定提出了科學論證,長江口深水航道治理工程開工以來,繼續運用整體模型、局部模型和正態系列模型對工程的分期實施、建筑物附近的沖刷、施工順序和工程方案動態調整等進行研究。工程實踐證明,多數研究成果都達到了定性基本準確、定量相對合理的結果,是工程取得良好效果的重要基礎之一。

長江口深水航道治理工程具有規模大、施工強度高、作業條件差,特別是灘面物質易發生沖蝕等特點,工程建設難度極大。經不斷探索,依靠技術創新和嚴格、科學的管理,工程大量采用了新型結構,研制開發了一批施工新工藝和大型專用作業船,創造了水運工程建設的高速度,取得了良好的整治效果。長江口深水航道治理一、二期工程的成功實踐,標志著我國河口治理技術已跨入世界先進行列。對工程的特點、技術創新和工程效果作了概要介紹。

長江口深水航道治理工程一期工程的主體工程南導堤，位于南港北槽——江亞心灘至九段沙之間。南導堤一期工程主要由20km南導堤、3．2km潛堤、1．6km南線堤和三座丁壩組成。

長江口深水航道治理三期工程疏浚工程建設過程中,組織6艘裝備adcp的水文測驗船,在國內首次采用多固定斷面法對耙吸作業過程的溢流疏浚土及北槽內貯泥坑、拋泥區漲落潮拋泥過程中的疏浚土擴散情況進行了觀測。首次在長江口成功獲取了水體中疏浚土擴散場的實測資料,深化了對長江口疏浚土擴散特性的認識,在此基礎上,改進了疏浚溢流和疏浚土處理的時間控制措施。

在總結長江口深水航道治理二期吹泥上灘工程設計和實踐經驗的基礎上,論述長江口疏浚土綜合利用的必要性、經濟性,并對吹泥工藝及其設備選型、吹泥站布設和輸泥管線的形式、管材及管徑等方面進行了分析、比選和論證。

經不斷探索,依靠技術創新和嚴格、科學的管理,史無前例的長江口深水航道治理工程在復雜、惡劣的自然條件下取得了成功。文章論述了這一大型水運工程在設計、施工和管理方面創新的思維、作法和效果。

本文結合長江口深水航道整治工程的３維水下地形測量，探討了測深數據的粗差剔除問題，提出了每秒測深數據的處理方法，有效剔除了測深數據的粗差。

通過現場觀測對長江口深水航道工程南導堤越堤水沙運動規律進行深入研究。結果表明:1)存在越過南導堤指向北槽的凈輸沙運動,觀測期間,堤頂單寬漲潮通量與單寬落潮通量之比約為10∶1,堤頂單寬漲潮輸沙通量與單寬落潮輸沙通量之比約為25∶1;2)經初步估算,觀測期間越過s4~s5段南導堤輸向北槽方向的泥沙總量約為156.5×104t;3)越堤水流攜帶的泥沙絕大部分可以通過壩田進入北槽。

手動處理生成航道水下數字高程模型（dem）費時耗力,存在著效率瓶頸。提出并構建長江航道水下數字高程模型自動化處理系統。該系統由水深數據自動監測讀取模塊、dem自動處理模塊、成果自動加工模塊以及流程監控顯示模塊組成,實現了從原始水深點自動監測到規則格網dem及其專題圖的快速自動化處理,有效節省了人工操作,提高了dem產品的時效性,解決了效率瓶頸問題。

在長江口北槽深水航道工程的背景下，以實測地形資料為基礎，利用fvcom，模擬南導堤越堤水流的時空變化．通過對越堤流過水斷面通量的計算，分析工程前后越堤流的時空變化規律．導堤丁壩的修建，使得南北槽之間的水動力條件顯著改變，工程之后，橫向水流凈通量指向北槽，且量值較大．越堤水流的沿程分布，以導堤轉角為界，上半段逐漸減小，下半段逐漸增大，上半段凈通量小于下半段；越堤流的凈通量，在季節上變幅不大，在潮周期內呈周期性波動，凈通量與潮位呈良好的線性相關．

長江口深水航道治理二期工程即將開工。交通部對該工程初步設計審定后于近日做出批復,核定二期工程投資總概算為63.37億元,工程建設總工期為3年。

http://www.***.*** 長江口深水航道整治工程的探討 韓世娜 河海大學交通學院海洋學院（210098） e-mail：hanshina82@yahoo.com.cn 摘要：本文簡要介紹了長江三角洲港口的發展情況，提出必須對長江口深水航道進行治理。 根據長江口水文、泥沙及河床特征，確立了符合長江口深水航道的治理思想，包括長江口深 水航道組成及整治原則等。并介紹了長江口深水航道工程的進展情況，一二期工程的實施已 取得了良好的效果和巨大的經濟效益。 關鍵詞：長江口潮汐河口深水航道設計思想 1.引言 長江三角洲在我國現代化戰略中具有舉足輕重的地位，但是長期以來，長江口由于受到 巨大的潮量、徑流量和流域來沙量的影響，河口河槽演變復雜，長江口通航航道所處的攔門 沙河段，自然水深僅6.0m，成為通航的瓶頸，制約了長江三角洲的發展。這一水深不

由中交一航局施工的長江口深水航道治理二期工程北導堤nⅱb標段和niic-2標段的主要結構為全封閉半圓型沉箱。采用該種結構的堤身設計軸線總長度10880m,共使用單個長度為19.94m的半圓型鋼筋混凝土沉箱544個,沉箱單個質量約1200t,分4種規格。根據半圓型沉箱結構特點,半圓型沉箱的預制采用水平分層的施工方法,分三層四次澆筑。沉箱在預制臺座上預制完成后,通過千斤頂組頂升,步行式液壓頂推系統頂推,縱橫移車運移,斜架車溜放,將沉箱從預制場出運下水。

用淺地層剖面儀、旁側聲納等現代化測量技術對長江口新瀏河沙水域進行調查監測,通過對數據進行后期處理、統計和定量分析,得出近十年來新瀏河沙沙體沖淤變化量。沙體沖淤變化劇烈,瀏河沙被沖開一條深槽,新瀏河沙串溝灘槽易位;寶山水道上口逐漸淤淺,而且淤淺段逐漸向下游擴展,寶山水道與新瀏河沙串溝之間相互制約,此消彼長。

對長江口深水航道治理一期工程實施后北槽的地形資料進行分析計算,論述了北槽河床沖淤變化。結果表明:一期工程實施后,整治工程段北槽河床普遍沖刷,平均水深增幅達12m,斷面平均水深最大增幅超過2m,壩田明顯淤積,河床斷面比較對稱,航槽回淤減少。北槽進口段和北槽中段的深槽發生較為明顯的淤積,北槽縱向河床斷面面積和平均水深趨于均勻,形成了一條上、下段平順銜接的微彎深泓線。工程實施后北槽的河床總容積基本保持不變。整治建筑物完成一年后河床基本達到沖淤平衡,工程引起河床大幅度沖淤調整完成后,北槽仍具有明顯的洪淤枯沖規律,主槽季節性沖淤幅度平均在30cm～50cm之間。

利用長江口徐六涇、橫沙和佘山三站三年逐日表層含沙量、鹽度和氣象觀測資料,以及北槽河段沿線含沙量洪、枯季準同步觀測資料,對長江口深水航道治理一期工程實施前后北槽河段含沙量沿程分布規律和垂向變化特征,以及灘槽泥沙交換的機理進行了分析。結果表明:北槽河段高含沙區分布位置在一期工程后適量下移;風浪對淺灘泥沙的掀動作用和灘槽間泥沙交換是造成工程區河段含沙量增加的主要動力因素;灘槽泥沙交換及輸移途徑取決于灘槽間流場變化,南北導堤在二期工程繼續下延后,將進一步削弱灘槽泥沙交換量,有利于對深水航道的維護

長江口深水航道建設是促進長江三角洲和整個長江流域地區經濟發展的重大工程。文章對長江口深水航道水域施工背景和現狀作了介紹,并就目前存在的問題提出了一些粗淺的看法。

2010年3月14日上午,長江口深水航道治理三期工程順利通過交通運輸部組織的交工驗收,12.5m深水航道正式試通航,該航道長92km。這標志著我國水運工程史上最大的工程——長江口深水航道治理工程順利完工。據介紹,長江口深水航道開通之前,2萬t級船舶需候潮才能進入長江口,經過治理,長江口通航水

為配合長江口深水航道治理工程的具體實施，并為治理工程提供必要的水文、泥沙、風浪資料，用以指導工程、驗證工程、服務工程擬建立水文、泥沙、風流監測系統，通過傳輸手段將實時數據送回信息接收站。

全面介紹長江口深水航道治理工程整治建筑物工程和疏浚工程的設計條件和施工條件,并在此基礎上介紹一、二期工程設計方案的優選情況,以及工程實施過程中以動態管理為主要內容的施工組織管理情況。

長江口深水航道治理工程地基土動三軸試驗研究綜述——長江口導堤在建造期間遭到了強風暴的襲擊，致使一部分沉箱結構發生了超量的沉降和位移。本文通過動三軸試驗模擬了波浪荷載作用下地基強度特性的變化情況。

介紹gps定位技術在長江口深水航道治理工程中的創新應用,其中有gps區域控制網、高程異常網的建立;應用似大地水準面擬合技術,實現了動態驗潮測量,實施了數字化測量;同時,應用gis的技術和可視化施工技術,保證了工期和工程質量,取得較好的工程經濟效益和社會效益。