破壞強度設計法的強度設計準則，是結構構件任意截面上荷載的標準值產生的效應乘以安全系數應等于或小于構件截面的破壞抗力。其表達式為：

KS≤R

式中S—標準荷載所產生的效應(例如受彎構件的彎矩)；

R—構件截面的破壞抗力(例如受彎構件的破壞彎矩)；

K—安全系數。

破壞強度設計法考慮結構材料破壞階段的工作狀態進行結構構件設計的方法。

破壞強度設計法考慮了材料的彈塑性性質，可合理利用材料的潛力。對荷載的特性（主要荷載、附加荷載或特殊荷載）在一定程度上可通過適當調整荷載系數來反映。但是它和容許應力設計法一樣，取用的單一安全系數是一個籠統的經驗系數，并把屬于材料截面抗力安全大小的問題也都包括在荷載系數中考慮，故不能直接反映材料強度和幾何尺寸變異的特性以及抗力計算的不定性；也不能保證各種結構具有比較一致的安全水平。

這個方法的名稱極不一致，也有稱為極限設計、荷載系數設計、破壞荷載設計、極限荷載設計、最大荷載設計的。

1、按破壞強度設計法計算結構的各構件的效應(例如內力)時，一般仍采用線彈性理論(結構力學方法)求解；但計算構件的破壞抗力時，考慮了材料的彈塑性性質，合理地利用了材料的潛力。對于某些超靜定結構(如建筑結構的連續梁、樓板)，還考慮了個別控制截面塑性鉸出現對整個結構內力的調整。對于具有彈塑性質的材料構成的，應力在截面上分布不均勻的構件，這種設計法所判定的結構破壞抗力(或說結構的安全貯備)，比容許應力法更接近實際。

2、破壞強度設計法的安全系數K，是一個籠統的經驗系數。它是結構的平均的安全貯備，以考慮荷載的超載和材料強度的不均勻性等因素。對不同用途的結構、對不同特性荷載的組合，安全系數有不同取值：例如公路橋在恒載和汽車、人群作用時，K值為1.65。計入附加力后，K值改為1.5；又如鐵路橋的K值，主力時取2.0，主力和附加力時取1.8。但上述的安全系數，尚不能直接反映材料強度和幾何尺寸變異的特性和結構抗力計算的不定性；因此也不能保證各種結構具有比較一致的安全水平。 ’

3、破壞強度設計法，除核算構件強度時應考慮材料塑性性能發揮后的破壞強度外，在驗算構件的變形和疲勞應力等項時，是不考慮材料塑性性能的。這是因為有關該項限值，在材料塑性性質發生前已被突破(如結構變形)，或材料不表現出塑性性質(如疲勞破壞)。

當以整個結構或結構的一部分超過某一特定狀態就不能滿足設計規定的某一功能要求，則此特定狀態稱為該功能的極限狀態，按此狀態進行設計的方法稱極限狀態設計法。它是針對破壞強度設計法的缺點而改進的工程結構設計法。分為半概率極限狀態設計法和概率極限狀態設計法 。

極限狀態設計法（limit state design method）：當以整個結構或結構的一部分超過某一特定狀態就不能滿足設計規定的某一功能要求，則此特定狀態稱為該功能的極限狀態，按此狀態進行設計的方法稱極限狀態設計法。它是針對破壞強度設計法的缺點而改進的工程結構設計法。分為半概率極限狀態設計法和概率極限狀態設計法。

半概率極限狀態設計法

將工程結構的極限狀態分為承載能力極限狀態、變形極限狀態和裂縫極限狀態三類（也可將后兩者歸并為一類），并以荷載系數、材料強度系數和工作條件系數代替單一的安全系數。對荷載或荷載效應和材料強度的標準值分別以數理統計方法取值，但不考慮荷載效應和材料抗力的聯合概率分布和結構的失效概率。

概率極限狀態設計法

將工程結構的極限狀態分為承載能力極限狀態和正常使用極限狀態兩大類。按照各種結構的特點和使用要求，給出極限狀態方程和具體的限值，作為結構設計的依據。用結構的失效概率或可靠指標度量結構可靠度（見結構可靠度分析方法），在結構極限狀態方程和結構可靠度之間以概率理論建立關系。這種設計方法即為基于概率的極限狀態設計法，簡稱為概率極限狀態設計法。其設計式是用荷載或荷載效應、材料性能和幾何參數的標準值附以各種分項系數，再加上結構重要性系數來表達。對承載能力極限狀態采用荷載效應的基本組合和偶然組合進行設計，對正常使用極限狀態按荷載的短期效應組合和長期效應組合進行設計。 2100433B