全高屏蔽門主要目的為：

安全理由，防止乘客利用月臺墜軌自殺或發生意外。

節約能源，防止月臺空調流失及保持月臺溫度。

全高屏蔽門（又稱安全門、屏蔽門，英文：Platform screen doors（PSD）或 Platform-edge doors），是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍鐵路月臺與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃幕墻上電動門供乘客上下列車。

早于1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro），其生產商西門子公司向瑞士的玻璃門生產商 Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃全高屏蔽門的鐵路系統。

后來，于1987年啟用的重型鐵路系統新加坡地鐵同樣采用玻璃全高屏蔽門。其后，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼采用全高屏蔽門，成為現時鐵路系統的安全標準之一。

而早在1960年代，在列寧格勒（現俄羅斯圣彼德堡）的地鐵系統早已經采用類似現時全高屏蔽門的鋼門。

在過于擁擠的情況下，屏蔽門亦可能釀成危險。上海地鐵就發生過乘客被夾于車與門之間墜軌身亡的事故。在隧道內列車駛近時，全高屏蔽門也可能因地下風過大而整塊爆裂，亦有可能因風太大而使幕門未能順利關閉。

半高屏蔽門不如全高屏蔽門般將月臺密封起來，因此不具有防止月臺空調流失的作用。閘門由電腦中央控制，列車到站停好時會自動開啟供乘客上下列車。半高屏蔽門適合沒有安裝空調系統的月臺或者預算較低的鐵路營運者選用。

半高式屏蔽門香港

香港欣澳站，迪士尼站，馬鞍山線、港島線部分車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設計。閘門的高度大約是香港一般鐵路車站的屏蔽門的一半。

另一方面，港鐵共有多個地面或架空車站并無裝設空調系統，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門。港鐵公司（MTR）轉而考慮加裝半高式屏蔽門，以回應市民對乘客于月臺墜軌的問題。而前九鐵公司的東鐵（KCR），則希望先安裝月臺伸縮板再安裝屏蔽門。

2005年，港鐵在欣澳站及迪士尼站兩個車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設計。閘門的高度大約是香港一般港鐵車站的屏蔽門的一半或四分之三。

另一方面，由于港鐵有共有八個地面或架空車站并無裝設空調系統，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門，早前轉而考慮加裝半高式屏蔽門。

初步研究確定，加裝自動半高式屏蔽門需面對三項主要技術問題，包括月臺邊緣未必能承受半高式屏蔽門的重量、月臺通風情況可能因加裝半高式屏蔽門而變壞及半高式屏蔽門作為室外電力裝置需要接地保護。另外安裝時亦需要顧及地區和居民所受的滋擾。

初步研究也確定在加裝自動半高式屏蔽門有三項主要技術問題，需要再進一步探討：

月臺邊緣承托力 — 過去在加裝地底車站屏蔽門時，幕門的承重是由月臺層頂和月臺地臺分散承擔，若加裝自動半高式屏蔽門，閘門的承重只能透過地臺承擔。地面及高架車站的月臺結構在原來的設計上，并沒有預計閘門的承重，如需加裝自動半高式屏蔽門，需要作出重大的結構修改。因此，有需要就月臺邊緣承托力逐一再作探討， 并需要在月臺結構的負荷設計上再作詳細研究。

通風 — 加裝自動半高式屏蔽門后，對月臺空氣流通會有一定的影響，要透過詳細研究和測試才能確定其影響程度，以制訂可行的方案，確保月臺的候車環境盡可能維持在最佳水平。

接地保護 — 月臺邊緣位于露天空曠的位置，加裝自動半高式屏蔽門后，基于列車和半高式屏蔽門都是外露電力系統的裝置，有機會受惡劣天氣影響，在絕緣和接地裝置的設計和安裝都要經過嚴謹規劃，并按車站實際情況加以研究和配合。

此外，為了減少對乘客服務的影響，半高式屏蔽門的加裝工程，必須于通宵極短的非行車時間（即凌晨二時至五時）內進行。由于工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環境中修改車站月臺結構，即使采用有效的紓緩措施，對周圍的居民仍可能會有噪音等的滋擾，也要一并納入下一階段的可行性研究內，并制訂相應的安排，務求爭取地區和居民的理解。

港鐵于2008年1月決定于港鐵所有前地鐵網絡的8個地面及架空車站加建半高式屏蔽門及改善現有通風設計，以便減輕乘客墜軌的問題，預計于2012年完成；前九鐵網絡而未有閘門的車站，即現時的東鐵線和馬鞍山線大部份沿線將于月臺伸縮板工程完成后展開研究。

半高式屏蔽門北京地鐵

1號線（全線）(除蘋果園站)

2號線（全線）

4號線 （安河橋北站、西紅門站）

5號線（天通苑北站-大屯路東站）

6號線（通運門站中間站臺）

8號線 （高架朱辛莊站、德茂站、瀛海站）

13號線（全線）

八通線（四惠站-土橋站）

房山線（高架車站）

亦莊線（舊宮站-經海路站）

昌平線（沙河高教園站-西二旗站）

燕房線 （全線）

S1線（全線）

半高式屏蔽門上海地鐵

1號線（莘莊站-錦江樂園站、汶水路站-富錦路站）

2號線（淞虹路站-龍陽路站、遠東大道站-浦東國際機場站）

3號線（全線）

4號線（虹橋路站-寶山路站）

5號線（莘莊站-奉浦大道站、東川路站-閔行開發區站）

6號線（港城路站-五蓮路站）

7號線（美蘭湖站、羅南新村站）

8號線（浦江鎮站-沈杜公路站）

9號線（松江大學城站-泗涇站）

11號線（嘉定北站單側（另一側為全高屏蔽門）-南翔站，嘉定新城站-花橋站，羅山路站-康新公路站）

16號線（龍陽路站-野生動物園站、惠南東站-書院站）

半高式屏蔽門廣州地鐵

1號線（西塱站-花地灣站）

4號線（石碁站-金洲站）

5號線（滘口站-坦尾站）

6號線（潯峰崗站-沙貝站）

14號線（竹料站-赤草站）

21號線（長平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽門深圳地鐵

3號線（草埔站-六約站、橫崗站-雙龍站）

4號線（民樂站-清湖北站）

半高式屏蔽門天津地鐵

1號線（劉園站-財經大學站）

2號線（空港經濟區站）

3號線（南站-大學城站、華北集團站-小淀站）

5號線（李七莊南站）

6號線（南孫莊站）

9號線（中山門站-東海路站）

半高式屏蔽門臺北捷運

以往只有中運量木柵線車站有全高的屏蔽門，而高運量的路線未有裝設任何種類的屏蔽門，所以在臺北車站（淡水線與南港線）、忠孝復興站（南港線）于2006年12月1日啟用新裝設的半高屏蔽門。不過決定其他高運量車站仍以越線偵測為主。

經統計，臺北捷運于2008年總共發生49件人員蓄意或不慎侵入軌道，撿取掉落物品等事件，屏蔽門確實有提高候車安全的效用。捷運公司除了加強安全宣導以外，有計劃在國父紀念館，市政府，圓山等車站增設屏蔽門。

屏蔽門主要有兩種類型，一類屏蔽門是全立面玻璃隔墻和活動門，沿車站站臺邊緣和站臺兩端頭設置，把站臺乘客候車區與列車進站停靠區域分隔開，屬于全封閉型。這種形式的屏蔽門一般應用于地下車站。這種屏蔽門系統的主要功能是增加車站站臺的安全性，節約能耗以及加強環境保護。

另一類屏蔽門系統是一道上不封頂的玻璃隔墻和滑動門或不銹鋼籬笆門，屬于半封閉型。其安裝位置與第一種方式基本相同。這種類型的屏蔽門系統比第一種類型屏蔽門相對簡單，高度比第一種屏蔽門低矮，通常為1.2～1.5m，空氣可以通過屏蔽門上部流通，主要起隔離作用，保障站臺候車乘客的安全，也稱安全門。