基本信息

鐵路信號(hào)顯示，ISBN：9787113039776，作者：傅世善編著

鐵路工程瑞士山區(qū)鐵路

瑞士全國(guó)處于阿爾卑斯山脈中。鐵路線出色地適應(yīng)復(fù)雜的地形，在關(guān)鍵地段建造了長(zhǎng)度超過(guò)14公里以上的四座山嶺隧道。國(guó)有標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路營(yíng)業(yè)線4684公里已全部電氣化，連接法、德、奧、意諸鄰國(guó)。國(guó)有鐵路的哥達(dá)（Gotthard）線為北通聯(lián)邦德國(guó)，南接意大利的國(guó)際線，于19世紀(jì)80年代建成。在瑞士境內(nèi)最大坡度為26‰。為了登上陡峻的山坡，山脈兩側(cè)有5處螺旋形展線，螺旋線路大部分在隧道中。全線最高點(diǎn)為橫貫主山脈的圣哥達(dá)隧道，全長(zhǎng)14.998公里。此線迄20世紀(jì)80年代一直是歐洲繁忙鐵路之一。一、二號(hào)辛普朗隧道是世界最長(zhǎng)的兩座山嶺隧道。隧道附近的線路工程也是瑞士國(guó)有鐵路中的突出者。

世界上普通軌道鐵路的實(shí)際最陡坡度為70‰（1:14），用在瑞士的兩段 1.0米軌距的線路上。一般達(dá)到60‰及以上時(shí)，有必要采用齒輪與齒軌相契合的齒軌鐵路，以防輪軌之間粘著力不夠而發(fā)生滑動(dòng)。齒軌線是在過(guò)陡的自然坡度地段代替展線與長(zhǎng)隧道的一種方案。齒軌最大坡度，除一處460‰與一處260‰（都在瑞士）外，不超過(guò)250‰。瑞士境內(nèi)齒軌鐵路很多，為登山的有力工具。其中最著名的是越過(guò)少女峰埡口的少女峰鐵路，1.0米軌距，齒軌段落最大坡度250‰。少女峰埡口海撥3453米，為歐洲鐵路最高點(diǎn)。

鐵路工程南美高山鐵路

在南美安第斯山脈上有14條鐵路線海拔在4000米以上，6條為標(biāo)準(zhǔn)軌距，8條為1.0米軌距。工程上除應(yīng)付復(fù)雜的地形外，還有高寒缺氧的問(wèn)題。其中，秘魯中央鐵路自西海岸卡亞俄經(jīng)首都利馬到安第斯山脊的標(biāo)準(zhǔn)軌距線路，最大坡度為40‰，充分利用展線和隧道技術(shù)。其中干線最高點(diǎn)已達(dá)海拔4784米，而在到礦區(qū)的支線上最高點(diǎn)達(dá)到海拔4831米，至70年代末，這是世界最高點(diǎn)的鐵路。

南美最著名、規(guī)模最大的齒軌鐵路在智利海岸的瓦爾帕萊索到阿根廷首都布宜諾斯艾利斯的 1.0米軌距國(guó)際線上。其越嶺方向直短，在山嶺兩側(cè)共有13段齒軌線路，最大坡度為83‰。

鐵路工程北美鐵路

北美西部有以落基山脈為主的廣大山區(qū)與高原，自北至南連綿不絕。美國(guó)和加拿大通過(guò)這些群山修建了9條東西橫貫大陸的鐵路干線，工程浩大，著稱于世。其中7條在美國(guó)，2條在加拿大。

在美國(guó)建成的第一條大干線，其中困難的工程主要在西自舊金山東至奧馬哈的3040公里間。1869年全線通車，有20‰的坡道連續(xù)20公里，曲線最小半徑175米。在圣菲鐵路中，自芝加哥經(jīng)堪薩斯城至洛杉磯的干線有1600公里蜿蜒于山區(qū)之中，東側(cè)采用35‰陡坡，利用展線技術(shù)，西側(cè)以約200公里的 14.3‰長(zhǎng)大坡道跨過(guò)落基山脈。

在加拿大最著名的是加拿大太平洋鐵路。該線東起蒙特利爾，西迄太平洋岸的溫哥華，貫穿加拿大全境,全長(zhǎng)4600多公里。其關(guān)鍵工程集中在西段，越過(guò)落基山脈的幾個(gè)山埡口處。線路最大坡度為26‰，最小曲線半徑175米，于1885年修通。

鐵路工程西伯利亞鐵路

自車?yán)镅刨e斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海參崴）長(zhǎng)7416公里，自莫斯科算起全長(zhǎng)9313公里的橫貫西伯利亞的大鐵路，于1891年沙俄時(shí)代，自東西兩端同時(shí)開(kāi)工。初時(shí)，在中間通過(guò)貝加爾湖時(shí)，還需用船（在冬季用雪橇）運(yùn)輸。于1916年，繞湖線路修成，全線通車。又于1974年開(kāi)始修建西起貝加爾湖烏斯季庫(kù)特，東至阿穆?tīng)柡樱春邶埥┫掠蔚墓睬喑牵L(zhǎng)3200公里的第二條西伯利亞貝阿干線。該線經(jīng)過(guò) 7座山嶺，困難地段的雙機(jī)牽引坡度為18‰，最長(zhǎng)越嶺隧道長(zhǎng)15.3公里。

這兩條鐵路所經(jīng)之處屬于大陸氣候，嚴(yán)寒季節(jié)氣溫最低達(dá)-50～-70°C，夏季氣溫達(dá)40°C。全線的60～65%通過(guò)永凍地帶，還經(jīng)行幾百公里的沼澤地帶和地震烈度達(dá)7～9級(jí)的頻發(fā)地震區(qū)，施工難度大。

鐵路工程日本高速鐵路

第二次世界大戰(zhàn)前的日本鐵路軌距均為 1.067米。戰(zhàn)后各國(guó)鐵路致力于提高旅客列車速度，日本開(kāi)始修建標(biāo)準(zhǔn)軌距旅客列車的電氣化高速線。東海道新干線（東京-大阪）全長(zhǎng)515公里，于1959年開(kāi)工，1964年10月通車，最高速度達(dá)到210公里/時(shí)，開(kāi)創(chuàng)了世界高速鐵路的紀(jì)錄。該線最大坡度20‰，最小曲線半徑2500米，所經(jīng)地形山巒起伏，修建了很多高架線路橋；隧道長(zhǎng)度占鐵路線全長(zhǎng)的46%。接著又于1967年3月至1975年3月完成了大阪—博多553公里的山陽(yáng)新干線，最高速度提高到250公里/時(shí)，最大坡度采用15‰，最小曲線半徑4000米，隧道和橋梁總長(zhǎng)占線路全長(zhǎng)的87%。這兩條線通車后與舊線相比，行車時(shí)間縮短了一半。隨后，日本的高速鐵路線進(jìn)一步推向全國(guó)，新建的有上越新干線（東京市的大宮—新潟，273公里）；籌建的有東北新干線（東京—盛岡，496公里）等。時(shí)速在200公里以上的高速鐵路線，在世界上，以日本鐵路的規(guī)模最大。

鐵路工程法國(guó)高速鐵路

自巴黎至里昂 425公里的電氣化標(biāo)準(zhǔn)軌距雙線旅客列車的高速鐵路，在1981年9月底大部分在新線上通車（1983年改線部分全部完成），宣告世界鐵路的列車速度又創(chuàng)新紀(jì)錄，試驗(yàn)速度曾達(dá)380公里/時(shí)，設(shè)計(jì)速度300公里/時(shí)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度260公里/時(shí)。與日本新干線一樣，其所以能行駛?cè)绱烁咚俚脑蛟谟冢孩倬€路的曲線半徑很大，采用4000米；②軌道仍采用傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但對(duì)路基建筑、軌道強(qiáng)度、穩(wěn)定性與幾何形位比一般線路有更高的要求；③大功率的牽引設(shè)備與輕質(zhì)車輛（法國(guó)高速列車在兩端設(shè)機(jī)車，功率6000千瓦，鋁合金車廂）和經(jīng)濟(jì)的坡度標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)配套；④自動(dòng)控制的信號(hào)與通信裝置；⑤與其他交通線全用立體交叉。法國(guó)高速線與日本新干線不同之點(diǎn)是：①地形條件相對(duì)平坦，不需象日本各線大部分設(shè)在橋上與隧道中。在 6次越過(guò)山地時(shí)，采用35‰的大坡，沿線兩側(cè)全部用網(wǎng)籬攔起，以防人畜侵入軌道。②425公里營(yíng)業(yè)線中兩端利用舊線，實(shí)際建筑里程只有380公里。由于采用這兩項(xiàng)措施，在土建工程上節(jié)省大量投資，而在線路、機(jī)車、車輛、信號(hào)上采用先進(jìn)的設(shè)備，從而得到明顯的經(jīng)濟(jì)效益。