地質構造對成昆鐵路沿線泥石流的發育規律有明顯的控制作用。通過成昆鐵路峨邊—德昌段35條泥石流溝的詳細調查,采用構造綱要圖、工程地質分區圖和泥石流分布圖疊置分析的方法,研究了該區構造體系對泥石流發育規律的控制作用,取得以下認識:①沿線跨越三大次級構造單元,其中位于涼山拗褶區和安寧河隆起區結合帶附近的下普雄—瀘沽分水嶺段泥石流最為發育;②泥石流在該區所處區域大地構造線控制作用下,呈明顯的帶狀分布規律;③泥石流在該區新構造運動的影響下呈垂直分布規律,在差異性升降運動強烈的地區,泥石流溝集中發育,活動頻繁;④泥石流多沿本區的地震構造帶展布,本區處于川滇經向構造帶的南段,幾個強震震中距離鐵路很近,如冕寧、西昌等,是泥石流發育集中、活躍的地帶。

咕嚕巖泥石流溝整治工程設計充分考慮了該處地形地貌、鐵路設備的特點,主體工程采用上跨鐵路三跨一懸臂框架式鋼筋混凝土渡槽。工程施工時,采用再用鋼軌制作拼裝板凳式支撐架作為模板支撐結構,獲得成功,確保了列車運營過程中灌筑渡槽鋼筋混凝土的整體強度,保證了行車安全,降低了成本,縮短了工期。值得在山區鐵路類似工程施工時參考。

成昆鐵路泥石流防治工作已歷時20余年,投資達2億余元,共防治了200余條泥石流溝。為考察已建工程的效益,總結經驗教訓,加強防治,筆者于1992-1993年選擇了40條泥石流溝的防治工程進行回訪調查。這些工點包括不同類型與不同嚴重程度的泥石流溝及各類防治工程,具有較好的代表性。調查評估結果為:安全效益良好(a級)的工點28個,占70%;一般(b級)的工點9個,占22.5%;待改進(c級)的工點3個,

成昆鐵路泥石流防治工作已歷時20余年,投資達2億余元,共防治了200余條泥石流溝。為考察已建工程的效益,總結經驗教訓,加強防治,筆者于1992-1993年選擇了40條泥石流溝的防治工程進行回訪調查。這些工點包括不同類型與不同嚴重程度的泥石流溝及各類防治工程,具有較好的代表性。調查評估結果為:安全效益良好(a級)的工點28個,占70%;一般(b級)的工點9個,占22.5%;待改進(c級)的工點3個,

一、泥石流特征1.地質特征:泥石流多位于褐縐地帶,巖層擠壓破碎,地震頻繁而且烈度高,新構造運動表現強烈地區。第四紀松散沉積較厚,大都呈不整合接觸,膠結不良,質地疏松,易風化侵蝕,在洪水強烈侵蝕沖刷下最易引起坍方、滑坡。

泥石流發生是災害性降雨過程和流域內不穩定的松散物產狀與制約水、沙輸移的河溝條件所決定的。解決泥石流預報中的時、空因素，可以通過每小時接收衛星云圖的信息分析決定。對某一流域內能否發生泥石流的預報，則由降雨條件函數和地面環境動態函數組合的量級決定。本研究對鐵路３個預報試驗區、黃河水利委員會３個水土保持科學試驗站的大量觀測試驗資料進行了統計分析，完善了“山區鐵路暴雨泥石流中短期預報的研究”［１］中提出的泥石流組合預報模式；通過統計分析，建立了泥石流預報諸環節中各項影響因素的限界值劃分標準和量化分級方法。

本文指出寶成鐵路北段仍有潛伏著泥石流災害的溝谷,建議采用泥石流暴發的降雨臨界條件進行監測與預報,以確保鐵路運輸安全。

1981年8月中旬陜西秦嶺地區大雨面積連續降雨,特別是8月21日的暴雨,激發了寶成鐵路北段(寶雞—廣元)沿線普遍暴發泥石流。1982年我們對沿線50條泥石流溝的實地調查時,發現其中41條溝是在8月21日發出泥石流的。泥石流對寶成鐵路造成災害的計有71處,其中淹埋車站5處,摧毀橋梁8座,淤埋線路與堵塞橋涵50多處,這是我國鐵路史上罕見的災害。

一、泥石流成因及類型泥石流的形成和發展主要受松散固體物質的多少及其分布,地形的陡緩程度和水源是否充沛三大因素所制約。魯班溝位于甘肅天水地區年平均降水量480.6毫米,5～8月降水量291.5毫米,占年降

泥位預警是泥石流災害預警的方法之一,目前主要有接觸式和非接觸式泥石流泥位報警兩種方法。探討了一種便于安裝、適合山區鐵路沿線泥石流監測預警的接觸式泥位自動監測預警系統的構建及應用方法。首先探討了泥石流泥位監測系統的工作原理及其軟件、硬件的組成,其次探討了泥位預警閾值確定方法,最后根據現場試驗觀測情況及所遇到的問題提出了泥位監測系統的應用方法。該泥石流泥位監測預警系統能實現泥山區鐵路沿線石流泥位信息數據采集和傳輸的網絡化、實時化、自動化、數字化(可視化),并根據監測信息及時向鐵路相關部門發出預警信號。

中尼公路是西藏西南部經濟發展的動脈.沿線泥石流災害嚴重威脅到線路的正常運營.本研究根據航空照片和衛星圖象解譯結果,結合現場踏勘校對,深入地研究了沿線700km范圍內的環境背景條件和泥石流活動規律,確定沿線有泥石流溝842條,其中溝谷型泥石流溝474條,在公路一側直接危害公路的溝谷型泥石流241條:深入地探討了這一高原特殊環境下的泥石流活動特性;為公路部門提供了泥石流防治方案,成為線路整治改建的依據.

2003年7月9日,焦柳線k996+654.6～k996+750.4段發生滑坡,引起強大的泥石流,泥石流沖毀路基,覆蓋線路20余米深、長100余米,軌道呈麻花狀并被橫推3m多遠,涵洞堵塞,泥石流沖向小河,河道及卓福明洞出口被泥石流掩埋,造成該段中斷行車173h38min。本文就地質及降雨情況分析了該段泥石流發生的成因,介紹了現場搶險措施,并提出徹底整治方案

文章介紹改建包蘭鐵路線路方案比選重點為迎水橋至甘塘段方案,該段工程地質條件復雜,線路方案選擇受地質條件的嚴重制約。控制線路方案的不良地質現象主要為地震活動斷裂、風沙和人為坑洞,在詳細分析本段工程地質條件的基礎上,提出線路方案選擇的基本思路及原則,并分析對比3個方案的地質條件,推薦地質條件相對較好的短隧道方案。

泥石流災害具有暴發突然、來勢洶猛等特點,并兼有崩塌、洪水破壞的雙重作用,嚴重影響高速鐵路運行安全。建立準確可靠的泥石流監控系統,就必須對泥石流易發區進行全面研究,對導致泥石流發生的各種條件進行判定。

豐沙鐵路地處太行山脈,地質構造特殊,因為地區地質構造以及暴雨的影響,經常發生崩塌型泥石流,對既有鐵路的安全帶來非常大的威脅。同時,豐沙鐵路早期建設標準低,安全防護措施不完善,安全防護難度大。文章主要研究泥石流柔性防護系統在豐沙鐵路泥石流災害保護中的應用情況,結合鐵路沿線的地理特征,分析泥石流柔性防護系統的應用優勢,對提升豐沙鐵路沿線的災害防護能力具有積極作用。

山區泥石流歷來都是一種嚴重的自然災害,它以暴發頻次高、突發性高、流速快、破壞性強為特點,常沖毀道路、橋梁、耕地、房舍給人民群眾的生命、財產帶來嚴重危害,同時影響國家基礎建設工程的順利開展和運營安全。本文通過對蘭渝鐵路勘察時所遇泥石流區的地形地貌、地層巖性、地質構造、水文地質特征、人類活動與植被條件等泥石流形成各種條件的分析,探討了降雨、地震、人為活動等泥石流發生的誘發因素,研究了沿線泥石流分布特點,從有利于泥石流發生的條件入手,對泥石流在國家基礎建設鐵路工程中應該注意的問題,有針對性地提出防治措施及建議。

豐沙鐵路位于太行山脈北端,受地質構造影響,泥石流災害廣泛存在。根據對工點的現場勘查、區域地質資料分析,從地形地貌、地層巖性、地質構造等方面對泥石流形成機制進行闡述。該泥石流屬于構造及暴雨引起崩塌型泥石流,泥石流爆發對既有鐵路危害非常大。通過對泥石流溝的形成原因及物源量分析,泥石流溝松散物源總量為6.3×104m3,動儲量約2.05×104m3。泥石流溝量化評分顯示沖溝泥石流易發程度為極易發。結合泥石流溝及既有結構物情況,采用谷坊壩、主動網、擋墻、攔渣壩、防撞梁等綜合治理方法,以達到整治泥石流的目的。

scientificandtechnologicalinno- vationpromotetheharmoniousde- velopmentofchina’srailway accordingtothe11thfive-year planoftheministryofrailways，to 2010．chinaw?bu_ld7000k_lome- terspassengerdedicatedlines．ini- tiallyformedtherapidpassenger transportnetworkiinkingthemain citiesofchinamakingpassenger dedicatedlinesasthebackbone．as thepass

成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程T型梁橫向預應力聯結施工技術

本文結合成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程的施工實踐,簡要研究了t型梁橫向預應力聯結施工技術。

一、泥石流的分布及危害西藏地區泥石流的分布十分廣泛,遍及自治區東南部和西南部山區,滿布川藏、中尼、扎墨、通易、日江、拉普、加吉、然查、曲錯等公路沿線,尤以川藏、通易和中尼公路沿線最多,西部和北部地區分布較少。泥石流是西藏地區極為嚴重的自然災害。每年的夏秋季節,由于氣溫的升高或降雨的增加,各公路沿線的某些溝道都

鐵路工程建設本來就是一項比較重要的工作,尤其是一些外界因素的影響更加重了建設難度,比如暗河、溶洞、滑坡、崩塌、泥石流、斷層破碎等。以成蘭鐵路為例就泥石流造成影響和解決辦法做一些歸納總結。