南盤江特大橋部分斜拉橋設計

南盤江特大橋是云桂鐵路全線的重難點控制性工程,也是世界鐵路中斜拉扣掛+分環分段組合法模注拱圈混凝土最大跨度的混凝土拱橋,主橋為單跨416m上承式鋼管外包混凝土拱橋。扣錨索系統主要由扣塔、扣點、扣索、錨索及錨碇系統組,扣塔由主體5號、6號交界墩、0號段及其上部鋼塔組成;扣點利用q345b鋼板在勁性骨架上弦管節點位置焊接而成;扣錨索均采用75mm(j15.24,rby=1860mpa)鋼絞線束;錨碇采用巖錨和樁基承臺錨碇兩種形式。利用此系統進行勁性骨架單節段整體斜拉扣掛懸臂拼裝、斜拉扣掛+分環分段組合法模注外包混凝土,為解決高山深谷條件下大跨度鋼管外包混凝土拱橋的安全快速施工提供了參考。

文章介紹了小灣水電站左岸6號山梁壩頂公路以上部位的邊坡綜合治理設計,包括基本地形地質條件分析、邊坡失穩機制和模式研究、邊坡穩定性評價、綜合治理設計原則和工程措施。

瀑布溝水電站淹沒區公路復建工程與該地區移民安置、社會穩定、經濟發展息息相關。路基開挖形成的邊坡土體疏松、巖石裸露破碎,局部地區還有陡坎和倒懸體,給公路的安全通行帶來了巨大障礙。根據該段公路邊坡防護要求,因地制宜采用重力式擋土墻、掛網噴錨和格構錨桿等技術措施進行綜合整治。介紹了3種措施的技術特點、施工遇到的問題及解決方法。實踐證明,三者的有機結合為該區邊坡防護建立了可靠的安全保障,為公路邊坡的防護積累了新的經驗。

工程位于麗寧二級公路新團檢查站至大東岔口段,該路段地質災害頻發,滑坡反復發生。經工程地質調查,查明滑坡規模、成因及地層結構。確定滑坡目前所處的發展變形階段,并預測滑坡發展趨勢,根據滑坡現場情況對滑坡長期穩定提出合理治理方案。

工程位于麗寧二級公路新團檢查站至大東岔口段,該路段地質災害頻發,滑坡反復發生。經工程地質調查,查明滑坡規模、成因及地層結構。確定滑坡目前所處的發展變形階段,并預測滑坡發展趨勢,根據滑坡現場情況對滑坡長期穩定提出合理治理方案。

格里橋水電站廠房覆蓋層邊坡為后緣蠕變、前沿壓縮的“推移式”變形邊坡，通過廠房軸線下移和設置錨索、擋墻、抗滑樁等方式對該邊坡進行綜合加固處理，變形觀測資料顯示該邊坡變形已趨于收斂，邊坡綜合治理效果良好，對類似工程有一定的參考和啟示作用。

矮塔斜拉橋是近15年興起的新型橋梁結構形式,具有塔矮、梁剛、索集中的特點。矮塔斜拉橋在外形上類似于傳統斜拉橋,而受力特點和施工工藝方面更接近于連續剛構(連續梁橋)。這種橋型造型美觀、造價經濟合理。通過歸納總結云南鎖蒙高速公路南盤江特大橋(矮塔斜拉橋)的關鍵施工技術,供類似工程參考。

矮塔斜拉橋是近15年興起的新型橋梁結構形式,具有塔矮、梁剛、索集中的特點。矮塔斜拉橋在外形上類似于傳統斜拉橋,而受力特點和施工工藝方面更接近于連續剛構(連續梁橋)。這種橋型造型美觀、造價經濟合理。通過歸納總結云南鎖蒙高速公路南盤江特大橋(矮塔斜拉橋)的關鍵施工技術,供類似工程參考。

對紫坪鋪工程引水發電隧洞進口邊坡綜合治理技術進行了詳細探討,通過各項措施的綜合應用,有效地控制了邊坡的變形,確保了邊坡施工工期的穩定性,并驗證了邊坡治理的有效性,為類似工程的快速及永久穩固施工提供了參考。

滑坡是高等級公路建設中的一大難題,該文通過對廣東梅河高速公路中k111+286~k111+433右側層狀風化巖石邊坡滑動的地質勘探及邊坡位移監測的資料的研究,分析了該特殊邊坡的滑坡成因及其后續發展動態,提出了充分利用原有加固工程措施,如加固邊坡、提高整體性、增加地基承載力及疏堵排水多種方法結合的綜合治理滑坡技術,從而提出相應的加固措施,通車后多年的監測表明,該加固措施是可行的,該綜合治理技術是有效的,可供類似工程項目借鑒。

二級公路邊坡防護施工技術探討 廣西南丹公路管理局廣西南丹547200 摘要：本文主要結合我國南部地區某二級公路改建工程的施工案例，針對邊坡條件選取 相應的防護形式，對防護形式下的植被進行了選擇和配置，并介紹了各防護形式的主要施工 工藝流程。 關鍵詞：二級公路；邊坡防護設計；施工技術 1工程概況 1.1工程概況 施我國南部地區某二級公路改建工程全長33.51km。設計技術標準采用兩車道二級公路 建設標準，設計速度60km/h，路基寬度10m，瀝青混凝土路面，設計荷載公路二級，橋涵 設計洪水頻率1/100，路基設計洪水頻率1/50，交通工程及沿線設施等級b級。 項目區地質構造簡單，屬于阿爾卑期褶皺帶的橫斷山脈區，區內長期被海水淹沒為古特 提斯一部分，成陸較晚。中生代的燕山運動使境內地層發生斷裂并伴隨有褶皺和巖漿巖活動。 第三紀末的喜馬拉雅運動，使地勢再度抬升，形

1廠房西坡滑坡成因及治理措施1.1基本情況天生橋二級水電站的廠房位置,原方案(1976、1982年初步設計)布置在中山包處。由于該處存在著邊坡高、施工導流難、尾水渠易淤積等三大難題,故于1983年8月在廠址復審會議上,將其由中山包下移至芭蕉林。但當開挖時,發現此處卸載裂隙發育,沿軟弱夾層風化剝落,并有倒懸現象;倘若將倒懸開挖成順坡,則將影響調壓井使用條件,并有可能發生大坍方,給整個工程帶來不可彌補的損失。對此,1986年10月,經原水利電力部有關單位和專家討論

通過烏溪特大橋冬季掛籃施工,詳細介紹了采用蓄熱法和暖棚法相結合的施工措施,于高山寒冷地區,在確保橋梁施工進度的同時更好地保證了混凝土的澆筑質量。

蘭新鐵路第二雙線(新疆段)lxtj9標段,dk1829+479紅雁南路立交橋施工中,拆除中墩墩頂臨時固結措施(也就是體系轉換),使中墩永久支座受力,同時在邊墩墩頂上灌筑邊跨梁段(也就是8#段),安裝邊跨合攏段型鋼支架,并對起實施臨時鎖定,用懸吊支架澆筑邊跨合攏段,完成邊跨合攏形成三跨連續梁。

概要介紹了云南水富至綏江二級公路牟村滑坡地質災害;對該滑坡形成機理、破壞特征等災變規律進行了研究;用geo-slop有限元軟件分析了該滑坡的穩定性并提出合理的治理措施;對滑坡加固工程進行了治理效果評價;對此類滑坡災害提出了防治原則。

南盤江特大橋全長852.43m,主跨為416m鋼筋混凝土拱橋,采用鋼管混凝土勁性骨架斜拉全斷面澆筑+分環外包組合的施工方法,橋梁上部結構為采用連續梁及簡支箱梁。筆者介紹了設計要點及主要施工方案的初步研究。

某特大橋邊坡防護預應力錨索專題技術方案——一、超深挖孔施工技術　　（一）工程概況　　xx特大橋主跨設計為鉆孔灌注樁基礎，樁徑為150cm，樁長為28～40m，其中7號和8號分別布置16根樁，8號和9號墩布置45根樁，10號和11號墩布置50根樁，根據地質、地形、水文...

云桂鐵路南盤江特大橋主橋為主跨416m的鋼管混凝土勁性骨架拱橋,該橋主拱圈外包混凝土達24068m^3,擬采用斜拉扣掛分環連續澆筑法施工,將拱圈混凝土分6環,對稱設置3組斜拉扣索。為了掌握拱圈混凝土施工時結構的應力和變形,采用軟件midascivil建立主拱圈有限元模型,對施工過程中的斜拉扣索索力、鋼管混凝土勁性骨架結構應力及拱頂豎向變形等進行了分析。結果表明：采用3組斜拉扣索可實現南盤江特大橋主拱圈的分環連續澆筑,3組斜拉扣索的最大索力為3500kn;在斜拉扣掛分環連續澆筑施工過程中,張拉3組扣索后,勁性骨架的鋼管及管內混凝土的瞬時應力和永存應力均有效控制在規范要求范圍內,且拱頂幾乎未發生上撓。

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軟質巖路塹高邊坡的綜合治理措施探討——以銀武高速公路同沿路段a16標xk196+029～xk196+448段軟質巖高邊坡的治理工程為例，介紹了錨索框架梁及植草等綜合加固與防護措施，并較詳細地闡明了設計思路，施工方法及工藝要求，對今后類似條件的高邊坡工程設計有一定...

(六)寨-(水)任二級公路施工后,滑坡、坍塌、崩塌現象甚多,邊坡治理迫在眉睫。樁錨支擋體系是一項主動性加固邊坡技術,具結構輕巧、用材合理、施工簡單、工期短、費用低等特點。論文通過其在(六)寨-(水)任二級公路k56段高邊坡治理工程中的應用,對樁錨支擋體系的設計及施工要點作了介紹。