為研究由擋風立柱和擋風板組成的擋風結構在大風作用下的破壞情況,在現場用混凝土澆筑1∶1擋風結構模型,并對其進行靜力加載試驗,進而對擋風結構的裂縫發展規律和混凝土應力、鋼筋應力、承載力等基本受力性能展開研究。試驗結果表明,最大破壞荷載隨擋風立柱高度的增加而減小,擋風立柱高度為3.5m時承受的破壞荷載最大;長厚比越大擋風板所承受的最大破壞荷載越大,擋風板厚度為0.15m時承受的破壞荷載最大;選用立柱高3.5m、擋風板厚0.15m的組合結構滿足使用與安全要求,有較大的安全儲備。

為研究大風地區高速鐵路擋風立柱破壞情況,在現場用混凝土澆筑1∶1擋風立柱模型,并對其進行靜力加載試驗。對擋風立柱裂縫發展規律、混凝土應力、鋼筋應力、承載力等基本受力性能展開研究。試驗結果表明：擋風立柱在破壞時,其鋼筋的破壞過程符合平截面假定,在其他條件一定時,立柱的d1增大時,立柱承受的破壞荷載增大,即在配筋率一定時,立柱承受的最大破壞荷載隨立柱d1的增加而增大,該研究成果也可為此類擋風立柱的設計與維護提供參考。

高速鐵路精密工程測量技術體系已成為高速鐵路建設成套技術的一個重要組成部分,在高速鐵路設計、施工和運維中具有決定性的作用。蘭新高速鐵路作為我國較早一次性建成的世界里程最長的高速鐵路,其修建具有十分重要的意義。本文結合蘭新高速鐵路的設計難點,從起算基準統一、工程獨立坐標系建立、控制網布設及數據處理、標石埋設及定期復測與維護等方面對蘭新高速鐵路精密測量技術體系及特點進行了系統論述,以便于廣大鐵路測量工作者對高速鐵路工程測量技術的掌握和使用。

蘭新高速鐵路第二雙線路基長度占線路長度比例大,是迄今為止國內高等級鐵路路基比例最大的鐵路,途經地區多為戈壁地貌,路基多為碎石土。該線采用無砟軌道,對路基壓實度控制和工后沉降要求十分嚴格,而目前鐵路對此還沒有專門的技術規范。以所采用的碎石土地基處理技術及其檢測資料,對比分析了重錘夯實、沖擊碾壓和重型碾壓三種方法的加固機理和處理效果。試驗研究結果表明,戈壁碎石土地基采用三種方法處理均能滿足設計要求,而綜合比較,以重型碾壓處理相對較好,可優先選用。

為實現西寧鐵路樞紐內蘭新高速鐵路至蘭青鐵路的互聯互通,以及疏解客、貨列車交叉干擾,對西寧鐵路樞紐內西寧站和西寧貨站的現狀進行分析,在充分考慮既有現狀改建的限制性因素,以及西寧—成都鐵路引入西寧鐵路樞紐的情況下,提出西寧鐵路樞紐蘭新高速鐵路至蘭青鐵路聯絡線的4個方案,即:動車運用所設置方案,上、下行聯絡線均接軌于西寧貨站西咽喉方案,上行聯絡線接于西寧貨站西端、下行聯絡線接于西寧貨站東端方案,海東西站設置方案,經過方案的綜合比選,最終采用上行聯絡線接于西寧貨西端、下行聯絡線接于西寧貨東端方案。通過此方案研究,為普速、高速場聯通的研究思路和方法提供借鑒。

介紹蘭新鐵路提速改造工程擋風墻的設計概況、適用范圍、結構類型及施工工藝。

高速鐵路路基EV和EVD試驗

高速鐵路路基穩定性決定了列車運行的舒適度和安全性。粉土作為強度低、水穩定性差、滲透性較強的特殊地層給高速鐵路路基的穩定性帶來了極大的隱患。本文分析了京滬高速鐵路新長段粉土的基本工程力學性質,并對該粉土路基進行了室內水泥改良試驗,以為高速鐵路路基改良設計和施工提供試驗依據和建議。

最新高速鐵路竣工驗收辦法

選用低堿硫鋁酸鹽水泥,并通過試驗選擇合適的外加劑,成功研制出高速鐵路專用支座砂漿材料。該砂漿材料可實現無外力作用下的重力灌漿,漿體硬化后小時強度高,2h抗壓強度可達28mpa,24h抗折強度可達11.1mpa,24h抗壓強度可達60mpa,后期不倒縮,90d抗壓強度可達90mpa以上,且具有良好的微膨脹填充性能。

京沈高鐵順義特大橋189號、190號墩地處巖溶發育區,原設計樁長需穿越巖溶地層,施工難度大,進度、成本計劃難以保證,現通過樁端、樁側壓漿技術改善承載性狀。為獲得后壓漿技術相關參數及效果,在現場開展樁基后壓漿靜載試驗。采用《建筑樁基技術規范》對壓漿前后灌注樁進行承載力計算,對比分析試樁在不同荷載條件下的樁頂位移、樁側摩阻力值、樁端阻力值。試驗結果表明:后壓漿工藝可有效提高基樁承載力,減少樁頂沉降；提高側摩阻力占比,并顯著提高在距樁頂10m以下范圍內砂性土的側摩阻。

強風區電氣化鐵路擋風墻的研究 前沿動態2011年第2期 觸條件只有在罰因子趨向無窮時才能被精確滿足,岡此實際計算時罰方法的接觸 條件只能近 似滿足.結合兩種方法的優點,克服其不足,將兩者聯合使用,產生了各種修正的 lagrange 乘子法,其中攝動lagrange乘子法和增廣lagrange乘子法是使用較多的兩種方法. 接觸力學方法的優點在于接觸的情況可以在計算過程中進行判斷,因此可以模擬 接觸體 之間分離,接觸等不同的接觸狀態. 2.4.2接觸面單元 接觸面單元是與上述方法不同的一種模擬方式.它將可能接觸的交界面視作邊界, 用單 元模擬交界面的接觸現象.南于接觸單元法具有概念清晰,簡單易行,接觸面的復 雜力學特 性可通過不同接觸面本構模型進行反映等優點,它在巖土_t程邊值問題的求解巾 被』,'泛應用. ngo和scordelis提

南疆鐵路吐庫段增建二線擋風墻設計——南疆鐵路吐魯番至魚兒溝段經常遭受大風危害，曾多次造成列車重大行車事故。增建第二線時，總結、借鑒既有線的防風經驗，確定了合理的防風方案，提出了擋風墻的設計依據及結構形式。

序號試題內容 試題 類型 選項 數目 僅用 于考 試 正確 選項 a 1 設計工作必須由具有相應（）等級的單位承擔，根據已批準的可行性研究報告進行， 并充分聽取建設單位、使用部門的意見。 130c資歷 2工程施工須按照批準的（）的要求進行，嚴格執行工程建設項目招投標和監理制度。130a設計文件 3 建設單位應當會同相關鐵路運輸企業和工程設計、施工單位制定安全施工方案，按照方案 進行施工，加強環境保護，確保（）。13 0c工程進度 4施工完畢應當及時（）現場，不得影響鐵路運營安全。130b收拾 5涉及營業線施工時，須按鐵路總公司規定程序審批，且必須保證（），減少對運輸的 影響。 130a行車安全 6 鐵路基本建設項目中的環境保護、節能、水土保持、勞動安全、職業衛生、消防、安全防 護、公共安全等設施，必須

高速鐵路建設是一項十分復雜的系統工程,它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則和現代信息化等多方面的技術與管理。本文從建設高速鐵路出發,論述了在新形勢下,鐵路防風治沙工程設計的新型指導思想,以供同行參考。

中國高速鐵路課件-高速鐵路技術高速鐵路軌道課件

基于三維數值模擬方法；模型考慮實地的地形地貌及毗鄰建筑結構的影響；結合位置、風向、來流速度、線路等參數的變化；對百里風區吾普爾大橋擋風屏的遮蔽效應特性進行分析；研究表明:受到毗鄰建筑的影響；擋風屏東西兩側的遮蔽效果較中段較弱；地貌結構使得擋風屏附近的渦旋結構增強；受到東側擋風墻背風側渦旋結構影響；使得下行線東側的遮蔽效果明顯優于上行線的遮蔽效果；速度折減系數差值約27%；而中段和西側兩線的遮蔽效果相差不大；來流速度的變化不會對擋風屏的遮蔽效果造成影響；風向角增大可以提高擋風屏的遮蔽效果；分析結果為擋風屏的抗風設計及列車的安全運行提供真實可信的參考依據；

華東交通大學 課程總結報告 報告題目高速鐵路動車組及其關鍵技術 院（系）土木建筑學院 專業08道路與鐵道工程 班級二班 姓名陳維紀 任課教師張鵬飛 2011年11月 2 目錄 一、動車組定義...................................................................................................................................................3 二、動車組的發展.....................................................................................................................................

高速鐵路課件(全)

京滬高速鐵路 ——世界最長的高速鐵路項目 源自網絡 尋找男人的世界-落日余暉追憶紅色帝國的暴力美學 停靠在站臺的crh2型高速動車組 2008年4月18日上午，世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路———京滬高速鐵 路全線開工。國務院總理溫家寶在北京出席了開工典禮，并宣布京滬高速鐵路開工建設。這 是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調、西氣東輸和西電東送之后，又一個超大型工程； 也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目，工程總投資2209.4億元。全長1318公 里的京滬高速鐵路，全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等二十一個車站。 設計時速350公里，設計壽命100年，建成后從北京至上海只需5小時，規劃年客運輸送 能力雙向達到1.6億人次，每天至少可單向運送22萬名旅客。工程建設總工期為五年，預 計2013年投入運

湖南高速鐵路職業技術學院 畢業論文 （2015屆） 論文題目：高速鐵路設備養護與維修 姓名：肖方方 院（系）：鐵道運輸系 專業名稱：鐵道交通運營管理 指導老師：劉沛文 2014年6月22日 i 中文摘要 進入21世紀，隨著社會經濟的迅猛發展，對交通運輸需求激增，高速鐵路建設 應運而生。高速、快捷、環保、經濟，方便，在這些優點推動下高速鐵路的發展蒸 蒸日上，并在國家政策的帶動下，高速鐵路又是進入了一個高速發展的時期。為了 保證高速鐵路的平穩運行，健康快速的發展,就要保持高鐵線路經常處于符合鐵路技 術標準所規定的良好狀態,其中高鐵線路的養護維修工作尤為重要。本文著重對高速 鐵路馬群基地線路的養護維修作業進行了研究,對道岔的維護、線路幾何形位的整 治、附屬設備的維護作業詳細做了論述。 關鍵詞：鐵路線路養護維修 ii abstract entered

采用l9(34)正交分析表,選取膠凝材料用量、粉煤灰摻量、礦粉摻量和水膠比四個因素,每個因素選取三個水平,分別對鐵路箱梁c50配合比的10,28d強度進行了正交分析。結果表明:對于10d強度,粉煤灰的影響系數要高于水膠比和膠凝材料用量,礦粉影響系數最小;對于28d強度,影響系數最大的是水膠比,其次是膠凝材料用量,影響系數最小的是礦粉用量。根據正交分析結果并結合實際工程需要,設計出滿足標準和施工要求的配合比。