大型船舶尾軸是安裝在兩個軸承上的，一個叫尾軸承，也就是船體與水接觸的部分。另外一個叫前軸承，是與機艙相接的。而前后兩個軸承之間是尾軸艙，基本上是密閉的。 尾座主軸的密封，船體的密封是依靠安裝在前后軸承旁邊的密封環實現的，密封環是一圈密閉的橡膠環，套在軸上。一般前后軸承都有幾道密封環。而兩個密封環之間是用油填充的，這個油是一個從一定高度的油柜下來的。也就是重力油柜，它可以平衡水的壓力。而且油可以潤滑密封環，減少橡膠環的磨損速度。 實際上業內稱為尾密封和前密封。 如果尾密封漏水了，水壓力進入兩道密封環之間，引起重力油柜的油位升高，監測報警系統會報警，船員就知道尾密封出問題了。 而前密封與機艙相連，很少存在進水問題，但如果前密封環損壞了，密封油漏出，引起重力油柜的油位下降，監控系統報警，船員就知道前密封出問題了 。

螺旋槳與尾座主軸采用錐面結合、鍵連接和螺母緊固，尾座主軸外圓裝有銅套防止海水腐蝕。尾座主軸裝在尾座主軸管內，尾座主軸管內有尾座主軸承支承尾座主軸，尾座主軸管的前端法蘭固接在尾尖艙壁上，后端穿入船尾柱內突出邊緣，頂住尾柱 。

尾座主軸的工作條件比較惡劣，不僅易被海水腐蝕，而且會被扭曲，受到彎曲交變應力的作用，產生多種故障。尾座主軸的支持軸頸和密封軸頸可能因間隙不合適、軸線不正和潤滑不良而發生擦傷、過度磨損、燒傷和銹蝕。銅套的紅套和接縫可能因過盈不足或過大而發生松動和裂紋。錐形軸段的過度處和鍵糟處，可能因疲勞，振動和撞擊而出規裂紋。軸頸和軸干也可能因密封不良而銹蝕。因此對尾軸要特別注意加強管理。注意檢查尾軸各處間隙，軸線狀態，超出極限要及時調整。每隔2小時檢查一次尾座主軸的潤滑，冷卻情況，軸是否有跳動，軸封漏油漏水情況，緊固螺栓有無松動。

船檢規范要求，每隔三年須在塢內把尾座主軸抽出檢修，要檢查軸頸的傷痕和銹蝕，銅套密封，橢圓度和錐度是否超過極限，尤其注意尾座主軸錐部有否裂紋損傷等 。2100433B

修理尾座時，要恢復底座各面與床身及尾座體的貼合精度，恢復尾座體孔的精度和床頭箱及尾座的中心高，修理或重新制造頂尖套筒、絲杠和其它零件。

修復尾座體上頂尖套筒的精度和恢復中心高的工序工作量最大。本體尾座套筒的修理方法有研磨，搪孔后再精磨，和利用丙烯塑料。研磨的方法通常只用于修理磨損量很小的孔，套筒則換用新的。同時，用在底座導軌上加裝補償墊的方法恢復中心高 。

車床尾座自動進給鉆鏜軸孔，在軸類零件中,有大量的軸中間有孔需加工。軸孔最常見的加工方法為:在車床尾座上裝夾鉆頭。

手搖鉆孔,然后在刀架上裝鏜刀,進行車鏜加工。這種方法對較淺的油孔加工非常方便,加工精度也能保證。但對那些較深的軸孔,加工起來就很困難了。一方面,手搖尾座鉆孔時,尾座套筒行程很短,當手搖進給達到套筒行程極限時,必須再搖回,將整個尾座前推,然后再手搖加工。如此反復進行,勞動強度極大,效率很低。另一方面,當鉆完后需精加工時,由于受到刀架尺寸的限制,鏜刀刀桿很細,若孔較深,則鏜刀的剛度很差,加工精度就很差,甚至根本無法加工。

在車床上加工深孔,通常對刀桿剛度不足問題的解決方法是,特制一刀桿,裝入尾座孔內,手搖尾座進行鏜削,其加工過程與鉆孔一樣,需反復進行。這樣,勞動強度仍然很大,更重要的是,由于需要反復間歇性進給,且手搖進給速度也不可能很均勻,加工精度和表面粗糙度都較差,達不到較高的質量要求。 因此,對一般的小型工廠而言,加工軸類深孔的最佳解決辦法是將車床稍加改裝,使尾座能夠自動進給。

要使車床尾座能夠自動進給,可以設計多種改進方案,其中最簡單的一種辦法是將尾座與大拖板之間加裝接板進行剛性聯接,這樣,當大拖板進行縱向進給時,尾座隨之前進,實現了尾座的機動進給。

利用該方法應注意下面的問題:平時,當尾座鎖緊手柄處于放松位置時,尾座下面的鎖緊壓塊與車床導軌之間有間隙。而當手柄處于鎖緊位置時,壓塊被壓緊在導軌上,摩擦力很大。所以,必須調節壓塊上的調節螺母,使尾座鎖緊手柄在鎖緊位時,壓塊與導軌之間既無間隙,又無鎖緊力。

利用這種方法,能夠實現車床機動進給加工深孔,既提高了加工質量和生產率,同時又大大減輕了工人的勞動強度。而且機床本身幾乎未做任何改動,不需改進成本,不破壞車床原來的任何零部件。若要機床恢復原來的車削功能,只需拆下接板,再調節尾座下面壓塊的調節螺母回到原來位置即可,非常方便。