《鐵道科學技術名詞》第一版。

1997年，經全國科學技術名詞審定委員會審定發布。

信號機按其不同的作用分為進站信號機、出站兼調車信號機和調車信號機三種類型。下面通過進站及預告信號機點燈電路點燈電路來介紹其工作原理。

進站及預告信號機點燈電路

點燈電路設有DJ和2DJ兩個燈絲繼電器。其中DJ是用來監督紅燈、綠燈和一黃燈的電燈情況；2DJ是用來監督二黃燈和白燈的點燈情況。進站信號機有禁止信號、通過信號、正線接車信號、站線接車信號和引導接車信號共五種信號顯示。這五種信號顯示有LXJ、ZXJ、TXJ、YXJ等繼電器接點條件進行控制，現分別敘述這五種顯示狀態：

1．禁止信號——紅燈電路

平時進站信號機顯示禁止信號點亮紅燈，其電路為：

XJZ220——RD1——DJ5-6?——LXJ41-43——分線盤——室外——分線盤——LXJ63-61——RD2——XJF220

平時點亮紅燈時，使DJ經常處于勵磁吸起狀態，有DJ來監督紅燈燈絲的完整性，一旦紅燈斷絲滅燈時，則使DJ自動失磁落下。

2. 通過信號——綠燈電路

辦理通過進路時，LXJ、ZXJ、TXJ均勵磁吸起，此時點亮綠燈，允許列車通過本站，其電路為：

XJZ220——RD1——DJ5-6?——LXJ41-42——ZXJ81-82——TXJ21-22——分線盤——室外——分線盤——LXJ62-61——RD2——XJF220

點亮綠燈后，DJ仍處于吸起狀態，這時由DJ來監督綠燈的燈絲完好性，一旦綠燈主副燈絲均斷，DJ落下，切斷了11線上的LXJ繼電器的勵磁電路，從而使LXJ落下，改點紅燈。

3. 正線接車信號——黃燈電路

辦理正線接車進路時的，其電燈電路為:

XJZ220——RD1——DJ5-6?——LXJ41-42——ZXJ81-82——TXJ21-23——LUXJ21-23——分線盤——室外——分線盤——LXJ62-61——RD2——XJF220

同理、一黃燈點亮后，由DJ來監督一黃燈的點燈情況。

4．站線接車信號——雙黃燈電路

站線接車時顯示雙黃燈，首先經由LXJF的前節點以及ZXJ和TXJ的后節點條件接通二黃燈電路，其電路為：

XJZ220——RD3——2DJ——LXJF71-72——ZXJ71-73——TXJ11-13——分線盤——室外——分線盤——LXJ62-61——RD2——XJF220

二黃燈點亮后，使2DJ勵磁吸起，然后再接通一黃燈電燈電路：

XJZ220——RD1——DJ5-6?——LXJ41-42——ZXJ81-83——2DJ21-22——LUXJ21-23——分線盤——室外——分線盤——LXJ62-61——RD2——XJF220

兩個黃燈點亮后，分別由DJ和2DJ來監督一黃燈和二黃燈的點燈情況。

由上可以看出，在一黃燈電路中串接2DJ的前接點的作用是為了當二黃燈斷絲滅燈時，則2DJ失磁落下而切斷一黃電燈電路，從而時1DJ落下，切斷了11線上的LXJ繼電器的勵磁電路，從而使LXJ落下，改點紅燈，防止二黃燈滅燈時僅顯示一黃燈而變為正線接車信號，造成信號“升級顯示”。如果一黃燈滅，則DJ落下，從而使LXJ落下，LXJF落下，二黃熄滅，自動改點紅燈，也能防止信號“升級顯示”。

5. 引導接車信號——紅、白燈電路

引導接車時，顯示紅、白燈光。紅燈電路與平時狀態相同。白燈電路是經由LXJ、LXJF的后接點和YXJ前接點接通的，其電路為：

XJZ220——RD3——2DJ——LXJF71-73——YXJ71-72——分線盤——室外——分線盤——YXJ62-61——LXJ63-61——RD2——XJF220

點亮白燈后，有2DJ來監督白燈的電燈情況。

各種信號的顯示正確與否，直接關系到行車安全的大問題，因此信號機點燈電路必須是安全電路，必須設有可靠的斷線防護和混線防護措施

為了得到斷線防護，在電路中每開放一種信號時都要串接一個燈絲繼電器，用于監督電燈情況。當允許燈光滅燈時，最終都會使燈絲繼電器失磁落下，從而導致LXJ落下，而自動該點紅燈；當紅燈滅燈時，則使DJ也會自動落下，從而禁止LXJ吸起而開放允許信號。

為了得到混線防護，電路中采用了位置法和雙斷法，防止電纜芯線一處混線時而錯誤開放信號。

為了保證信號機不中斷信號顯示，信號機燈泡采用雙燈絲，并且對應每一燈泡設置一個燈絲轉換繼電器。

預告信號機有綠、黃兩個燈光顯示。當進站信號機平時處于關閉狀態時，預告信號機經LXJ的后接點條件點亮黃燈；當進站信號機開放允許信號時，預告信號機經由LXJ的前接點條件點亮綠燈。2100433B

信號機點燈電路是用來控制信號機的顯示狀態，直接向機務人員發出行車命令。各種信號的顯示正確與否，直接關系到行車的安全問題。為此信號機點燈電路必須是具有嚴密性、可靠性的安全電路。又因為它有室內外聯系用的電纜線路，所以設計信號機點燈電路時必須有斷線保護和混線保護措施。

信號機點燈電路在斷線故障時要求滅燈時要使用信號顯示降級，如綠燈或黃燈滅燈時要自動紅燈，禁止燈光滅燈時，要禁止信號機（僅對進站和正線出站信號機而言）再開放允許信號。為了實現這些要求，在點亮每一個信號機燈泡時均要串聯一個燈絲繼電器DJ，用于監督燈泡的完整性。 信號機點燈電路是故障-安全電路，所以對信號機點燈電路的要求是比較高的。設計電路時既要考慮斷線保護，又要考慮混線防護。

信號機點燈電路斷線，信號機就要滅燈。允許燈光滅燈時，要使信號顯示降級，禁止燈光滅燈時，不允許信號機再開放。一般在每一個信號燈泡的點燈電路上都串有燈絲繼電器，用以監督燈泡的完整性。

信號機點燈電路混線，將會點亮平時不應該點亮的燈光。在進站信號機上同時點亮一個紅燈一個月白燈是引導信號，因此月白燈混線導致錯誤亮燈是不允許的。

紅燈和綠燈，紅燈和黃燈同時點亮完全是亂顯示，亂顯示被認為是禁止信號。因此綠燈和黃燈因混線導致錯誤點燈也是不允許的。為了減少室外聯線，對出發兼調車信號機和調車信號機，降低要求，不加混線防護措施。

預告信號機的設置規定一般為：

設在進站信號機和閉塞信號機前方制動距離處；

在列車不用停車就能通過設有信號機的股道，預告信號機設在出站信號機和中間信號機前。

當進站信號機與出站信號機之間的距離≤1500 m時，出站預告信號機設在后方的進站信號機設置位置處。

在新建工程，預告信號機一般設在主體信號機前方制動距離處(1 000 m、700 m、400 m)。預告距離允許擴大50%，或縮短5%，在這兩種情況下不用專門設置標志。

在特殊地形的路段，允許縮短預告信號機與主體信號機之間的距離。當縮短長度大干5%時，在色燈預告信號機上增設一個白色輔助信號燈作標志并要求限速。

如果一架預告信號機與其前方的主體信號機之間的距離縮短到300m以下，則應把這個預告信號機構設在該主體信號機機柱上。在最大速度為60km/h的支線鐵路上，預告信號機與主體信號機之間的距離允許按150m設計。

機車司機在列車速度≤100km/h時最遲必須能從200m遠處，在列車速度≤120km/h最遲必須從250m遠處，列車速度在120km/h以上時最遲必須從300m處能看清預告信號。當無法以特殊處理方式達到這個最小辨認距離要求時，應設立多至5個預告信號機預告標。

在采用K S組合式信號顯示制式的新線和改造線上(制動距離為1000m)，預告信號機與其主體信號機的距離一般規定為1300m，允許在950m至1500m之間選擇。