在相同總增壓比及總級數時，當壓氣機轉子分開后每個轉子的級數減少，同時各轉子可以在各自的最佳轉速工作(如風扇要求的工作轉速低，高壓壓氣機需要高轉速以增大加功量)。當壓氣機在非設計狀態工作時，較少的級數可以減小前后各級壓氣機流通能力的差異。另外，轉子的轉速可以實現自動調節：前面的低壓壓氣機轉速降低，從而減少進入壓氣機的空氣流量；后面的高壓壓氣機轉速提高(但不超過最大限制轉速)，從而流通能力提高，因而使壓氣機前后各級的流通能力自動相匹配。

把壓氣機設計成雙轉子的或三轉子的，也是重要的防喘措施之一。所謂雙轉子或三轉子壓氣機是由兩個或三個轉子組成，各轉子的軸是套在一起，但轉速不同。內袖的轉速最低，相應的壓氣機在最前端，稱為低壓壓氣機；外軸的轉速最高，相應的壓氣機在最后端，稱為高壓壓氣機。對于三轉子壓氣機則有中壓轉子，其位置、軸和轉速都居中。各轉子分別由各自的渦輪驅動。

為了避免在葉尖處產生旋轉失速，利用吹氣和放氣來控制附面層是非常有效的。但是試驗過程中發現，即使放氣量為零，只要在風扇和壓氣機轉子外側的機匣內表面上采用一些特殊的結構措施，就能使失速裕度大大改善。

常見的結構措施有：在機匣內壁上加工成環槽、斜槽或者安裝蜂窩結構環。帶有這類結構措施的機匣稱為機匣處理。在WP13發動機第一級轉子葉片外圍機匣內表面上安裝的、由吹氣葉片(擾流片)組成的吹氣盒就是機匣處理的一種形式 。

多級可調靜子葉片防喘機構均采用外操縱方案，主要由可轉靜子葉片、搖臂、聯動環、曲軸、作動筒和控制器等組成。

進口可轉導流葉片和變彎度導流葉片都只能使第一級轉子葉片進口氣流的攻角恢復到接近設計狀態的數值，消除其葉背上的氣流分離，而不能使第一級后面的若干級轉子葉片進口氣流的攻角也接近到設計狀態的數值。所以，在先進發動機上采用多級可調靜子葉片（VSV）的方法，使壓氣機的穩定工作范圍更寬，達到更好的防喘作用。

防止壓氣機喘振的另一措施是在壓氣機進口采用可轉的導流葉片或變彎度導流葉片。當壓氣機在非設計狀態工作時，進口變彎度導流葉片的尾部扭轉一個角度，使壓氣機進口預旋量相應改變。這樣就可使第一級轉子葉片進口氣流的攻角恢復到接近設計狀態的數值，消除了葉背上的氣流分離，避免了喘振現象的發生。若采用進口可轉導流葉片，則是整個葉身一起扭轉。這樣在改變第一級轉子葉片進口氣流的攻角的同時，還改變（減小）了壓氣機進口的流通面積，減小空氣流量。

進口可轉導流葉片機構由帶內外圓柱軸頸的導流葉片、搖臂、聯動環、作動筒和控制器等組成。聯動環及作動簡組成操縱機構，可分為外操縱和內操縱兩種方案。如果操縱機構在機匣外部，則稱為外操縱方案；如果操縱機構在軸承機匣或整流機匣內殼體里面，則稱為內操縱方案。進口可轉導流葉片系安裝在壓氣機進口處，所以葉片通常都有內、外兩個支座。可轉葉片由作動筒在控制器指令下操縱。作動筒的操縱桿帶動聯動環轉動，聯動環帶動該級全部導流葉片的搖臂使所有葉片同步轉動一個相應角度。

可變彎度的進口導流葉片由前、后兩段組成。前段固定，保持氣流軸向進入；后段鉸接，可連續調節，保證轉子葉片最有利的進入角。如在F100發動機上，進口導流葉片前段的內、外端分別與整流錐和風扇機匣焊接在一起。后段可轉動尾部的內、外端均有一轉軸。外端轉軸借搖臂與一共同的作動環相聯，作動環由兩個氣壓作動筒操縱。在J85發動機的可變彎度進口導流葉片上，后段可轉動尾部隨發動機折合轉速而改變，與放氣活門協同動作 。

把空氣從壓氣機中間級放出（或從低壓壓氣機后放出）是改善壓氣機特性，擴大穩定工作范圍的簡單而有效的方法，可用于防止前喘后渦型的喘振。此種方法的缺點是放氣時會使發動機震動和效率降低。

放氣機構的主要類型有放氣活門、放氣帶和放氣窗。它們都是在發動機起動和低轉速范圍內（即低增壓比時）打開，當接近發動機設計狀態時就關閉，所以放氣系統的調節器通常都感受轉速或者增壓比。

（1）放氣活門

放氣活門一般由若干個放氣活門和控制元件組成。通過液壓或氣壓作動筒來操縱。氣動式放氣活門結構及工作原理，一般用于雙轉子發動機起動時的放氣。WP7發動機的起動放氣屬于這種類型。

（2）放氣帶

放氣帶機構主要由放氣帶、放氣孔、作動筒和控制元件等組成。放氣孔在壓氣機中后部某一級機匣外沿周向分布，用彈性鋼制放氣帶束住。放氣帶由作動筒操縱，放氣帶松弛時，氣流可由放氣孔排出，從而減少進入壓氣機后面級的空氣流量；放氣帶束緊時停止放氣。

WP6，WP8發動機都是采用這種方法在起動和低功率狀態防喘。

放氣孔的位置和數目應滿足盡量減少對轉子葉片前的速度場和壓力場影響的要求，否則會引起葉片劇烈振動甚至折斷。放氣帶的束緊度要經過精細計算，偏松時會產生漏氣，過緊則可能造成放氣帶折斷。當其用于雙發飛機時，還要考慮單發起動時先起動發動機放氣對后起動發動機的影響。

（3）放氣窗放氣機構是大涵道比渦扇發動機普遍采用的防喘方式，一般用于在低壓壓氣機出口放氣，以減少進入高壓壓氣機的空氣流量。該機構由環形放氣窗、放氣封嚴環、作動筒及控制元件等組成。

多級軸流式壓氣機喘振本質上的原因是，當發動機在非設計狀態工作時，壓氣機前面增壓級和后面增壓級的流通能力不匹配，因而造成了前喘后渦或前渦后喘的現象。

要保證壓氣機穩定工作，根本措施就是合理控制流經壓氣機各級的空氣流量，使之與流通能力相匹配，保持空氣流動的平穩與連續。

壓氣機喘振是氣流沿壓氣機軸線方向發生的低頻率、高振幅的振蕩現象。壓氣機喘振是多級軸流式壓氣機始終要面對的課題 。

早期的發動機一般采用單一的防喘措施，如中間級放氣(WP6，WP8)，或采用雙轉子(WP7)，或進口可調導流葉片(MK202)。但現代雙轉子發動機壓氣機的高增壓比使得高壓壓氣機的級數仍然很多，而且要求其工作范圍更寬，發生喘振的可能性仍然存在。壓氣機容易發生喘振的工作狀態和外部條件有：起動及低功率狀態，發動機轉速（推力）下降過程中，民用飛機打開反推、軍機打開加力，殲擊機作大過載機動飛行，使用操縱不當等。所以在先進的航

空燃氣渦輪發動機上是中間級放氣、雙轉子、進口可調導流葉片和多級可調整流葉片等多種防喘擴穩措施并用，以保證壓氣機在各種工作狀態下、各種工作條件下和工作狀態轉換的過程中不發生喘振 。

壓氣機氣流控制系統的功用是在發動機起動、非設計狀態和反推力工作狀態下，保證壓氣機穩定工作。

該系統一般由放氣系統和可變靜子葉片系統組成。

放氣系統中有起動放氣系統、程序放氣系統和打開反推放氣系統。程序放氣系統的功用是在發動機工作時依據發動機的轉速、壓比等信號，程式化的控制各個放氣機構工作。壓氣機氣流控制系統一般由發動機的控制系統控制，系統主要由燃油泵、燃油控制器、發動機靜子葉片和放氣控制器（EVBC）、Ma傳感器、操縱機構、控制活門、作動筒和位置開關、反饋裝置、可調靜子葉片、放氣活門、放氣帶或放氣窗等元件組成 。

· 功能：發動機大負荷急松腳踏板時，ECU根據減速信號，激活燃料切斷功能，在切斷燃料供給的同時打開喘振閥，消除了因節氣門關閉而引起增壓器喘震的可能性，提高了增壓器和節氣門的可靠性。

· 原理：喘震閥可以看做一個常閉電磁閥，不通電的情況，電磁閥閉合，氣體不流通；通過接收ECU發出的的電信號，電磁閥通電導通。

· 安裝位置：喘震閥進氣端接節氣門前增壓后空氣管路上，排氣口接增壓器前，空濾后的管路上（一般情況安裝在增壓器擴壓管上）。特殊情況下排氣端可以不用接管路，直接排入大氣。2100433B

圖1為低壓氣鎖閥氣力除灰系統圖。低壓氣鎖閥氣力除灰系統中空氣壓力小于或等于0.2MPa。該系統在集灰斗的出口處裝有氣鎖閥，作為供灰裝置，其出口接在氣力輸送管道上。各氣鎖閥裝置編組交替運行，其中某幾個裝灰，另外幾個則在加壓和向輸灰管道內送灰，以保持在壓力輸送管道內的氣灰混合流是連續的，其壓縮空氣由回轉式鼓風機供給。輸送干灰出力最大可達100t/h，輸送距離一般為200-450m。該系統與負壓系統相比，輸送量比較大，能夠輸送距離較遠，也簡化了灰庫所需的灰氣分離設備。缺點是每個灰斗下面都需要較大的凈空來安裝鎖氣閥，基建費用較高。

正壓氣力除灰系統主要是利用氣流的能量，在密閉管道內沿氣流方向輸送顆粒狀物料，是流態化技術的一種具體應用。氣力輸送裝置的結構簡單，操作方便，做水平、垂直或傾斜方向的輸送，在輸送過程中還可同時進行物料的加熱、冷卻、干燥和氣流分級等物理操作或某些化學操作。機械除灰系統，雖然設備結構簡單，但設備易磨損，密封性差，易造成污染。正壓氣力除灰系統在國內燃煤電廠應用最多，技術也較成熟，其輸送壓力可達0.8 MPa，輸送距離達1 km以上，并多次通過1.5 km和2.1 km的試驗，系統出力多在10～ 60 t/h范圍，最大可達200 t/h。 2100433B