⑴、超寬的工作溫度：-45℃~180℃，保障引擎在更高的溫度下有效的工作，真正解決冷卻系統的汽蝕和汽阻的發生。氣缸在工作時，發熱是不均衡的，氣缸的頂端，受壓縮氣體，及點火，排氣的影響，極易產生過熱頂點，造成預燃和爆燃頻發，損失動力和燃油，而冷卻油的高沸點，避免蒸汽阻層產生，消除氣缸的“過熱頂點”均衡散熱，有超強的熱平衡能力，使引擎處于最佳工作狀態。

⑵、冷卻油，設計有隨溫度變化的運動黏度，在引擎溫度100℃以下，散熱遲緩，這個特性，即可快速暖引擎，又可減少無功損耗；而在100 ℃以上，超能熱傳導。這樣的特性十分貼合引擎的工作狀態。所以說：冷卻油有人性化的自動熱平衡功能。

⑶、我國幅員遼闊，地理、氣候條件復雜多樣。以中西部為例，高海拔、低氣壓使冷卻媒介沸點降低，80℃就開鍋。冷卻系統的氣化、氣蝕、氣阻、高壓、水垢等弊端，致使導熱下降，引擎狀態惡化。加上戈壁沙漠干旱缺水，給汽車運輸帶來極大的不便和困擾。冷卻油冰點低，高沸點的特性，可以徹底消除引擎的高原沙漠綜合癥。為我國的西部大開發添磚加瓦。

⑷、冷卻油以國際上最先進的抗腐配方為參照，品質長效穩定。杜絕氣蝕，水垢及其他腐蝕的傷害，全面保護金屬部件，潤滑并加速水泵的運作，消除壓力差對水泵造成的汽泡沖擊。與橡膠管路有極好的相容性。使冷卻系統內部歷久如新，免維護。

冷卻油發展背景

引擎在運轉過程中，汽車零部件受燃燒氣體及摩擦力的影響，不斷吸收熱量，在給定的工作條件下，這些熱量必須與吸熱過程相同的速度擴散到大氣中去，達到相對的平衡，維持發動機給定的工作溫度。從體積結構上看，冷卻系統占了整個引擎的三分之一。可見冷卻系統是引擎正常運轉不可缺少的重要架構。形象的講：引擎工作在液體包圍之中。冷卻媒介的優劣，直接影響引擎的性能。

早期的引擎冷卻僅僅是維持引擎能正常工作就可以了。二次世界大戰結束之后，美國的汽車制造商意識到：通過提高引擎的工作溫度，可以減少磨損和積炭。于是加裝了節溫器，使引擎的工作溫度恒定在85℃左右。隨著時代的發展，汽車制造業的進步，對冷卻媒介提出了更高的要求。很多高性能的汽車，如：奔馳、寶馬更是要求配備原廠冷卻液。發達國家的火車機車冷卻系統的出水口溫度，更是高達120℃。提高引擎工作溫度，已成為提高引擎性能的重要手段。

冷卻油傳統冷卻媒介的缺陷

水是冷卻媒介的一種。長久以來，選擇水作為冷卻媒介，主要是出于其安全，易取的特點。但水本身固有的缺陷，如：沸點低，結冰，腐蝕，水垢等，使其無法滿足現代引擎發展的需要。在百余年的汽車工業發展史上，經歷了許多技術變革，但冷卻媒介卻從未得到根本的改變，始終離不開水。過去，人們對冷卻系統內部工作狀態的認識是模糊的，當使用含水冷卻液時，由于水的沸點低，以及產生的水蒸汽層阻礙導熱的原因，在氣缸工作時產生的高溫，熱量交換不出來，使發動機工作在過熱狀態，導致產生預燃，爆震，引擎性能下降，油耗增加，故障率上升。很多汽車制造商，以冷卻系統增加壓力裝置，來緩解過熱“開鍋”問題，既增加了制造成本，又沒有從根本上解決問題，治標不治本。所有引擎只要使用含水冷卻媒介，都將受此危害。并且在冷卻系統管路內產生水垢、水銹，系統工作在高壓下，使冷卻系統壽命大幅縮短。

引擎在設計和使用上，冷卻媒介往往是習慣和依賴使用含水的冷卻液，這樣，引擎的工作溫度必須控制在100℃以下。通常是80℃~95℃之間。這是含水媒介的一個臨界狀態，也是不得已而為之。引擎是金屬制品，按理說，多承受高幾十度的溫度，是一點問題沒有的。問題是海拔在0高度時，水的沸點只有100℃。也就是說：水溫超過沸點時，引擎冷卻系統內產生大量的水蒸汽導致氣阻，引擎內部溫度高達幾百度，引擎的曲軸抱死、卡環、甚至拉缸。實踐證明：使用含水的冷卻媒介，引擎始終工作在危險的狀態，無法科學的設定引擎工作溫度。而采用提高引擎工作溫度來提高引擎性能，受到阻礙。所以講:使用和依賴含水的冷卻媒介是制約引擎高性能發展的障礙和誤區。

鑒于水媒介的種種弊端，上世紀90年代，歐美及發達國家，已成功開發出無水冷卻液，最早為軍隊專用，以后賽車和高性能的汽車上開始使用，已向民用普及。

依據美國交通部在全美范圍的調查數據統計：有50%車輛的引擎故障來源于冷卻系統。而70%的冷卻系統故障是由于散熱器生鐵銹和水垢造成的。如此重要的功能結構，卻往往被人們邊緣化，認為冷卻系統的冷卻媒介，一定是水，卻不知水給引擎所造成的傷害和誤區。下面淺談一下。

⑴、燃油效能的大小，在于燃油能否在引擎內充分燃燒。冷卻油高沸點的特性，提升了引擎的工作溫度及超強的熱平衡能力，給引擎提供了安全的最佳工作溫度環境。使油料燃燒更完全。同樣的油耗，可以產生更多動力，能夠確保降低油耗5%--10% 左右。

⑵、隨著引擎溫度的提高，機油的溫度也跟著提高，機油溫度的提高，相應于潤滑油的黏度降低了一個級號。國內外實踐經驗證明：在流體潤滑范圍內，潤滑油黏度每相差1mm2./s.能耗約相差0.5%~1%；黏度相差一個級號，則能耗相差1%~5%；引擎溫度提高10℃左右，潤滑黏度降低，潤滑性能不降低，油耗降低。

油冷能低成本提高引擎性能。所以說：油冷替代水冷是必然趨勢。

縱觀中國和歐美及發達國家的差距，其實就是精細方面的差異。要提高產品的競爭力，必須以人為本，在精細上很下功夫。冷卻油的應用，給引擎提供了最友好的工作環境，是發動機向精細發展的最具體的表現之一，是低成本提高引擎性能最理性的選擇。對于實現國家十一五提出的創建環保、節能型社會的偉大戰略目標，有深遠的意義。科學的價值在于大眾對相關技術的理解和應用，了解冷卻油您會產生引擎冷卻新概念。

德國KLUBER HT220貼片機冷卻油

SYNTHESO HT系列是一種高性能的潤滑油。

具有減少磨擦、抗老化的性能。

可有效減少設備使用時的保養費用。

作為多用途/多功能的油，

內含特殊添加劑確保在寬闊的溫度和速度領域內抗高壓/極壓。

用于貼片機變速箱齒輪，

又名冷卻油，該油品是合成優質齒輪油，

能有效控制齒輪箱溫度，使用長達8000-10000小時才需更換。

松下、環球、三洋貼片機INDEX齒輪箱指定用油.2100433B

1、通過冷卻油進、出口溫差來計算發熱量

Q = SH × De × F × DT / 60

Q: 發熱量 KW（注明：川本1P冷油機的發熱量約為2.5KW）

SH：比熱 油的比熱為 1.97KJ/Kg*C (1.97千焦耳/千克*攝氏度)

De: 比重 油的比重0.88Kg/L (0.88千克/升)

F： 流量 LPM (L/min 升/分鐘)

DT: 冷卻油進出口溫差（出口溫度-進口溫度）

注： "/ 60" 是用于將流量 升/分 變為 升/秒 ；1kW = 1kJ/s ；

例1： 冷卻水進油為15度，出油20度，流量20升/分鐘

發熱量 Q = 4.2 ×1 × 20 × (20-15) / 60 = 7KW

選擇冷水機冷量時可適當加大 20%-50% 即可選用 CBEY-04W

例2： 冷卻油進口為18度，出油26度，流量15升/分鐘

發熱量 Q = 1.97× 0.88×15×(26-18) /60 = 2.6KW

選擇冷水（油）機冷量時可適當加大 20%-50% 即可選用CBE-02A

2、通過設備的功率、發熱量估算

a、如用于主軸冷卻，可根據主軸電機功率的30%估算所需制冷機組的冷量。

例： 15KW電機，可選配4.5kw 或 5.8kw冷量的制冷機組；

3、通過油箱的溫升來計算發熱量

Q = SH × De × V × DT / 60

Q: 發熱量 KW

SH：油的比熱為 1.97KJ/Kg*C (1.97千焦耳/千克*攝氏度)

De: 比重 油的比重0.88Kg/L (0.88千克/升)

V： 油容量 L（升）包括水箱及管路中的總水容量

DT: ）在一分鐘內的最大溫升

注： "/ 60" 是用于將溫升 攝氏度/分變為 攝氏度/秒 ； 1kW = 1kJ/s；

注意： 測量時，油箱的溫度需略低于環境溫度；并且設備處于最大的負荷下工作。

例： 水箱容積 3000L 最大的水溫 0.6度/分鐘

發熱量 Q = 4.2 × 1 × 3000 × 0.6 / 60 = 126KW

選擇冷油機冷量時可適當加大 20%-50% 即可選用 CBEY-50W ；

補充說明：

1、冷油機的制冷量與環境溫度及出水溫度不同而變化；

2、設備實際發熱量亦會因為不同的工件、模具、參數等發生變化；

3、使用冷油機后溫度下降，連接管路、水箱、油箱、模具、主軸、設備表面溫度會低于環境溫度，因此會吸收熱量導致負荷增大；

4、在工業冷卻的實際應用中很多情況是無法準確利用以上方法計算的，這時只能通過經驗數據、同類設備類比等方法估算。

5、任何的計算方法都有可能會出現偏差，以致實際選用的制冷機組過大或過少，所以上面的方法僅作參考；