設計標高為道路修建完畢后的標高,自然標高為原地面標高。
比如,一條路原地面標高也就是自然標高為道路未修建前或者改建前的標高。四級公路以下的都是指路基中線的標高。
設計標高為建造完成后,即路面的標高。2100433B
基層頂就是基層頂,不是路面的標高,路面標高是面層的頂標高
按理管道標高應比路面標高低【特殊除外】,建議還是咨詢設計
?????? 市政工程斷面圖中設計標高應該是路面標高不是路床標高的,但要看斷面圖標高的位置。
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評分: 4.3
路基、路面標高、橫坡檢測記錄表 承包單位: 施工標段: 監理單位: 編 號: 樁號及部位 施工日期 BM: 高程: M 后視讀數 : M 儀高: M 檢查日期 樁 號 位置 后視 前視 實測標高 (m) 設計標高 (m) 誤差 (mm) 橫坡 (%) 實測 設計 誤差 結論 K-K 標高共檢 處 合格 處 ,合格率為 % K-K 橫坡共檢 處合格 處 ,合格率為 % 結論 : 承包人: 日期: 監理意見: 專業監理工程師: 日期: 測量: 記錄: 計算: 技術負責人: 監理: 日期:
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BM: M % % 沈海復線高速公路漳州段 路基、路面標高、橫坡檢測記錄表 測表6 承包單位: 中鐵二十二局集團有限公司 施工標段: A7標段 監理單位: 廈門市路橋咨詢監理有限公司 編 號: 樁號及部位 K0+000~K6+709.20 施工日期 高程: M 后視讀數: 儀高: M 檢查日期 樁 號 位置 后視 前視 實測標高 (m) 設計標高 (m) 誤差 (mm) 橫坡 (%) 實測 設計 誤差 結論 K-K 標高共檢 處 合格 處,合格率為 K-K 橫坡共檢 處 合格 處,合格率為 結論 : 監理意見: 承包人: 日期: 專業監理工程師: 日期: 測量: 記錄: 計算:
【學員問題】如何保證隧道路面標高及路拱度滿足的要求?
【解答】1、質量問題及現象
1)隧道凈高不足。
2)路拱不符合設計要求。
2、原因分析
1)路面標高控制施測不準確。
2)路拱參數測定有誤。
3)砼拌制時水灰比控制不當。
3、預防措施
1)使用前應復核水準點是否有變動而影響高程數據。
2)路拱板路拱參數設定要正確,使用中應經常檢查有無變形,如有變形要及時調校。
3)對砼組成材料用量要按配合比嚴格控制,因砂、石材料的含水量變化對水灰比影響很大,施工中應隨砂、石料含水量變化而適時調整水灰比,防止過稀造成砼成型后表面標高降低過大。
4、處理措施
對于標高偏高的路面應作磨除處理。
以上內容均根據學員實際工作中遇到的問題整理而成,供參考,如有問題請及時溝通、指正。
【學員問題】橋面與路面在伸縮縫處的銜接標高問題?
【解答】原則上應對特大、大、中橋的橋頭及橋面內原有的毛勒式伸縮縫的標高不進行調整,這主要是考慮到橋面鋪裝層的加厚將直接引起橋梁恒載的增加,并且拆除與安裝伸縮縫的施工難度及對交通的干擾等因素。因此,就需要在橋頭一定范圍之內采取順坡的方式予以處理。具體做法為:以橋頭毛勒式伸縮縫為控制標高,將橋頭接路端一定范圍內(一般不應小于30m)的瀝青混凝土路面銑刨適當的厚度,以滿足瀝青混凝土罩面層施工最小厚度的要求,然后順坡調整鋪筑罩面層。
對于中、小跨徑的結構物,可以通過理論計算,視恒載增加情況對上部結構承載力的影響關系而定。對影響不大且保留一定安全系數的中、小結構物可考慮橋面鋪裝與兩端路面統一順接鋪筑瀝青混凝土罩面層的方案。對于計算不能滿足規定要求的結構物,其橋面鋪裝應不再加厚,可考慮以橋頭標高為控制點,在橋頭一定范圍內進行順坡處理的方案。
對于橋涵結構物TST彈性體伸縮縫,其上可直接鋪筑罩面層,但先前應將伸縮縫損壞部位進行修補之后再行鋪筑。如果對TST彈性體伸縮縫進行改造,可考慮在罩面之后的原對應位置處,采取切割更換伸縮縫的方式予以改造處理。
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標高表示建筑物各部分的高度,是建筑物某一部位相對于基準面(標高的零點)的豎向高度,是豎向定位的依據。
標高可分為絕對標高和相對標高。絕對標高又叫海拔標高,是全國統一使用的標高,以東海(黃海)的海平面為零點引測到全國各地統一使用的。是法定的、正規的、使用最多的高程系統。而相對標高,即是以建筑物室內首層主要地面高度為零作為標高的起點,所計算的標高稱為相對標高。建筑標高和結構標高屬于相對標高的范疇。