隨著鐵路事業的不斷飛速發展，鐵路線路的養護設備也越來越高大上。在鐵路線路養護工作中，接觸網的養護是其中必不可少的一項。

如何更安全、高效、高質量的培養大批接觸網作業車司機、接觸網作業車平臺操作員、接觸網作業車吊臂操作員，成為當前鐵路養護行業人才需求亟待解決的問題。

捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統，涵蓋車型包括JW-4、JW-4G。

捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統（以JW-4G為例）

以JW-4G為例系統采用虛擬軟件與實物操作臺相結合的方式，能夠實現作業車模擬駕駛仿真演練、全面整備檢查作業演練、制動機的性能試驗仿真演練、應急故障處理演練、非正常情況下行車演練、接觸網作業車施工作業演練及考核等實訓功能。結合影像、圖形圖像、聲音以及全三維數字化虛擬現實場景、配備實物司機操縱臺、實物施工作業操縱臺，逼真地實現作業車操縱界面、操作顯示設備、控制邏輯以及線路場景。系統所有電路、機械、氣動系統的邏輯、關聯關系與真實情況一致，能夠全面、真實地模擬作業車在各種運行環境下的運行狀況、操縱特性、突發事件。

目前，諸鐵路局站段均已采用捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統，效果和口碑一流，對員工日常實訓助益良多。

▍京張鐵路是由中國人自己設計建造的第一條干線鐵路，在中國鐵路發展史上有著至高的、無以取代的地位。

機遇只青睞有準備的人。歷史的機緣巧合使詹天佑成為中國人自己設計、主持修建干線鐵路的第一人，他一舉成名，被譽為“中國鐵路之父”。

詹天佑照片

詹天佑，1861年4月26日出生于廣東省南海縣（今屬廣州市荔灣區）。1872年，他作為首批赴美留學的30名幼童之一到美國學習。1881年，詹天佑在耶魯大學土木工程系鐵道工程專業畢業后，被迫遵令回國。至此，1872年至1875年，4批共120名赴美留學幼童中，僅詹天佑和歐陽賡獲得大學畢業文憑。

從1888年起，詹天佑任關內外鐵路（今北京至沈陽鐵路）之一段——（天）津（塘）沽鐵路幫工程司（即助理工程師）。1891年，在關內外鐵路另一段線路的建設過程中，他參加了灤河大橋工程的修建，采用氣壓沉箱法一鳴驚人。

1902年，詹天佑被任命為總工程師，負責主持修建專為慈禧赴清西陵謁陵祭祖服務的新城縣（今屬河北省高碑店市）至易縣的新易鐵路（又稱“謁陵鐵路”）。

詹天佑從事鐵路工作18年間，取得的卓越成績和他短時間內建成謁陵鐵路的實際行動，取得了清朝統治者的信任。在直隸總督兼關內外鐵路督辦袁世凱的推薦下，1905年5月，詹天佑被任命為京張鐵路會辦兼總工程司。第二年，詹天佑升為總辦，主持全路修建事宜。

當時的關內外鐵路總管兼總工程司、英國人金達曾經踏勘過京張鐵路的線路，深知從南口至八達嶺段（俗稱關溝段）線路坡度很大，隧道工程艱巨。清政府決定委派詹天佑為總工程司后，金達冷語譏諷，不相信中國的工程師有此能力。

詹天佑憑著自己所學及多年的工作經驗，對克服困難充滿信心。

北京至張家口，距離約200公里。其中，北京至南口段以及八達嶺至張家口段地勢都相對較為平緩，唯有自南口向北進入燕山山脈的軍都山后，一直到今天的八達嶺站一帶，嶺高坡陡、地勢險要。穿越八達嶺，便是整條線路工程施工的難點與關鍵。

關溝段自南口至青龍橋間坡度較大。為了攻克這一難關，在其他技術人員勘察設計的基礎上，詹天佑又到此段實地仔細考察和精確測算，反復比較原來所提方案的利弊，終于找到了一個較好的解決辦法，即在青龍橋站仿照美國高山地區鐵路設計方案，采用“人”字形（也稱“之”字形）線路。去往張家口方向的列車，采用兩臺大馬力機車，一個前拉一個后推，到達青龍橋站“人”字形線路后，列車換個方向，后推機車改為牽引，前拉機車改為后推，再扳好道岔，列車就可以拉著重重的貨物，向著山上爬坡前行。這樣做，既可有效降低線路的坡度，又可縮短擬開挖的八達嶺隧道的長度，縮短工期、節省經費。

京張鐵路青龍橋站西側上下行火車同時開行場景。

關溝段共開鑿居庸關等4座隧道。其中，八達嶺隧道最長。按照原設計，八達嶺隧道長約1800米。采用“人”字形線路后，提高了線路和隧道進口的高度，隧道長1091米即可。

雖然隧道長度縮短了不少，但仍是全路的“卡脖子”工程。八達嶺地層大多是堅硬的花崗巖，在沒有掘進機械、全靠人工開挖的當時，其難度可想而知。

為了如期打通八達嶺隧道，詹天佑決定，除隧道兩端的兩個作業面外，又在山頂打了兩個豎井，向下挖掘到一定程度后，分別向兩端開挖。這樣，作業面一下子達到了六個。

為了縮短工期，詹天佑大膽試驗，精心挑選爆炸性能較為穩定的炸藥，首次用于隧道的巖石爆破施工，大大加快了施工進度。

詹天佑和他帶領的團隊，破解了各種技術難題，排除了來自各方的干擾，終于在1909年7月4日鋪軌到張家口。9月24日，京張鐵路全線開行列車。（本文圖片由李春冀提供）