鐵路接觸網工,又被稱為鐵路“蜘蛛俠”,接觸網是沿鐵路線上空架設的輸電線路,為日常來往的車輛輸送電能,接觸網工通過日常檢修,消除接觸網潛在危險,維護鐵路供電設備及行車安全。
工作內容
接觸網的檢修作業通常安排在列車不運行的時間段,有時一次作業幾小時,有時要持續好幾天,這也就是常說的鐵路“天窗”作業。
V形“天窗”即對鐵路上行或下行線單向停電。檢修人員在停電的線路上作業時,不會影響另一條線路行車,作業方式靈活,作業時間也相對寬裕。
垂直“天窗”作業時,需要對鐵路運輸線路上、下行同時停電。它的優勢是可實現快速、大面積的接觸網設備檢修。
由于垂直“天窗”停電涉及范圍廣,為保證列車正常運行,一般情況下,垂直“天窗”作業時間都不長,為確保在規定時間內完成作業計劃,常常是上百名檢修人員齊上陣。
我從事接觸網五年了,偎依的感覺就是后悔死踏入鐵路了。現在的接觸網工作大致分為三個單位形式。第一是供電段這是最理想的地點,待遇高 休息合理 福利好 屬于國鐵正式職工。其二是電化局就是專門施工的,一般很累...
接觸網的發展史,中國接觸網的發展史,還有鐵路方面的基礎知識,還有很多 只要和鐵路 和電力沾邊的都要了解《安規》《檢規》必須要懂
接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上,其...
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第 1 頁 共 18 頁 竭誠為您提供優質文檔 /雙擊可除 鐵路接觸網工作心得 篇一:接觸網個人技術總結 接觸網個人技術總結 ------- 勤學苦干勇攀高峰 我是 ##供電段 ##接觸網工區接觸網工 ###。經過 3年學 習畢業于忻州鐵路運輸技校接觸網專業, 1988年在忻州工區 從事普速線接觸網工作, 1998 年在忻州接觸網工區任班長, 20XX年擔任朔黃鐵路滴流磴工區工長。 20XX年調回忻州接 觸網工區, 20XX年取得了接觸網技師級工證書。 一、實踐中累積技術,累積中練就本領。 參加工作以來,通過拜師學藝,在師傅的指導下,虛心 向好同志學習,不斷和同事進行業務交流互相學習,業務素 質、操作技能都得到了很快的提高。通過不斷學習和在接觸 網工作中的不斷實踐和總結獲得了一些工作經驗。通過對理 論知識學習在日常工作中不斷實踐總結。 (1)在天窗作業中不斷虛心向別人學習,學習好的工 作方
《卓越工程師系列教材:接觸網工程與設計》由科學出版社出版。
隨著鐵路事業的不斷飛速發展,鐵路線路的養護設備也越來越高大上。在鐵路線路養護工作中,接觸網的養護是其中必不可少的一項。
如何更安全、高效、高質量的培養大批接觸網作業車司機、接觸網作業車平臺操作員、接觸網作業車吊臂操作員,成為當前鐵路養護行業人才需求亟待解決的問題。
捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統,涵蓋車型包括JW-4、JW-4G。
捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統(以JW-4G為例)
以JW-4G為例系統采用虛擬軟件與實物操作臺相結合的方式,能夠實現作業車模擬駕駛仿真演練、全面整備檢查作業演練、制動機的性能試驗仿真演練、應急故障處理演練、非正常情況下行車演練、接觸網作業車施工作業演練及考核等實訓功能。結合影像、圖形圖像、聲音以及全三維數字化虛擬現實場景、配備實物司機操縱臺、實物施工作業操縱臺,逼真地實現作業車操縱界面、操作顯示設備、控制邏輯以及線路場景。系統所有電路、機械、氣動系統的邏輯、關聯關系與真實情況一致,能夠全面、真實地模擬作業車在各種運行環境下的運行狀況、操縱特性、突發事件。
目前,諸鐵路局站段均已采用捷安高科接觸網作業車仿真實訓系統,效果和口碑一流,對員工日常實訓助益良多。
▍京張鐵路是由中國人自己設計建造的第一條干線鐵路,在中國鐵路發展史上有著至高的、無以取代的地位。
機遇只青睞有準備的人。歷史的機緣巧合使詹天佑成為中國人自己設計、主持修建干線鐵路的第一人,他一舉成名,被譽為“中國鐵路之父”。
詹天佑照片
詹天佑,1861年4月26日出生于廣東省南海縣(今屬廣州市荔灣區)。1872年,他作為首批赴美留學的30名幼童之一到美國學習。1881年,詹天佑在耶魯大學土木工程系鐵道工程專業畢業后,被迫遵令回國。至此,1872年至1875年,4批共120名赴美留學幼童中,僅詹天佑和歐陽賡獲得大學畢業文憑。
從1888年起,詹天佑任關內外鐵路(今北京至沈陽鐵路)之一段——(天)津(塘)沽鐵路幫工程司(即助理工程師)。1891年,在關內外鐵路另一段線路的建設過程中,他參加了灤河大橋工程的修建,采用氣壓沉箱法一鳴驚人。
1902年,詹天佑被任命為總工程師,負責主持修建專為慈禧赴清西陵謁陵祭祖服務的新城縣(今屬河北省高碑店市)至易縣的新易鐵路(又稱“謁陵鐵路”)。
詹天佑從事鐵路工作18年間,取得的卓越成績和他短時間內建成謁陵鐵路的實際行動,取得了清朝統治者的信任。在直隸總督兼關內外鐵路督辦袁世凱的推薦下,1905年5月,詹天佑被任命為京張鐵路會辦兼總工程司。第二年,詹天佑升為總辦,主持全路修建事宜。
當時的關內外鐵路總管兼總工程司、英國人金達曾經踏勘過京張鐵路的線路,深知從南口至八達嶺段(俗稱關溝段)線路坡度很大,隧道工程艱巨。清政府決定委派詹天佑為總工程司后,金達冷語譏諷,不相信中國的工程師有此能力。
詹天佑憑著自己所學及多年的工作經驗,對克服困難充滿信心。
北京至張家口,距離約200公里。其中,北京至南口段以及八達嶺至張家口段地勢都相對較為平緩,唯有自南口向北進入燕山山脈的軍都山后,一直到今天的八達嶺站一帶,嶺高坡陡、地勢險要。穿越八達嶺,便是整條線路工程施工的難點與關鍵。
關溝段自南口至青龍橋間坡度較大。為了攻克這一難關,在其他技術人員勘察設計的基礎上,詹天佑又到此段實地仔細考察和精確測算,反復比較原來所提方案的利弊,終于找到了一個較好的解決辦法,即在青龍橋站仿照美國高山地區鐵路設計方案,采用“人”字形(也稱“之”字形)線路。去往張家口方向的列車,采用兩臺大馬力機車,一個前拉一個后推,到達青龍橋站“人”字形線路后,列車換個方向,后推機車改為牽引,前拉機車改為后推,再扳好道岔,列車就可以拉著重重的貨物,向著山上爬坡前行。這樣做,既可有效降低線路的坡度,又可縮短擬開挖的八達嶺隧道的長度,縮短工期、節省經費。
京張鐵路青龍橋站西側上下行火車同時開行場景。
關溝段共開鑿居庸關等4座隧道。其中,八達嶺隧道最長。按照原設計,八達嶺隧道長約1800米。采用“人”字形線路后,提高了線路和隧道進口的高度,隧道長1091米即可。
雖然隧道長度縮短了不少,但仍是全路的“卡脖子”工程。八達嶺地層大多是堅硬的花崗巖,在沒有掘進機械、全靠人工開挖的當時,其難度可想而知。
為了如期打通八達嶺隧道,詹天佑決定,除隧道兩端的兩個作業面外,又在山頂打了兩個豎井,向下挖掘到一定程度后,分別向兩端開挖。這樣,作業面一下子達到了六個。
為了縮短工期,詹天佑大膽試驗,精心挑選爆炸性能較為穩定的炸藥,首次用于隧道的巖石爆破施工,大大加快了施工進度。
詹天佑和他帶領的團隊,破解了各種技術難題,排除了來自各方的干擾,終于在1909年7月4日鋪軌到張家口。9月24日,京張鐵路全線開行列車。(本文圖片由李春冀提供)