隨著鐵路事業(yè)的不斷飛速發(fā)展，鐵路線路的養(yǎng)護(hù)設(shè)備也越來越高大上。在鐵路線路養(yǎng)護(hù)工作中，接觸網(wǎng)的養(yǎng)護(hù)是其中必不可少的一項(xiàng)。

如何更安全、高效、高質(zhì)量的培養(yǎng)大批接觸網(wǎng)作業(yè)車司機(jī)、接觸網(wǎng)作業(yè)車平臺(tái)操作員、接觸網(wǎng)作業(yè)車吊臂操作員，成為當(dāng)前鐵路養(yǎng)護(hù)行業(yè)人才需求亟待解決的問題。

捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，涵蓋車型包括JW-4、JW-4G。

捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)（以JW-4G為例）

以JW-4G為例系統(tǒng)采用虛擬軟件與實(shí)物操作臺(tái)相結(jié)合的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)車模擬駕駛仿真演練、全面整備檢查作業(yè)演練、制動(dòng)機(jī)的性能試驗(yàn)仿真演練、應(yīng)急故障處理演練、非正常情況下行車演練、接觸網(wǎng)作業(yè)車施工作業(yè)演練及考核等實(shí)訓(xùn)功能。結(jié)合影像、圖形圖像、聲音以及全三維數(shù)字化虛擬現(xiàn)實(shí)場景、配備實(shí)物司機(jī)操縱臺(tái)、實(shí)物施工作業(yè)操縱臺(tái)，逼真地實(shí)現(xiàn)作業(yè)車操縱界面、操作顯示設(shè)備、控制邏輯以及線路場景。系統(tǒng)所有電路、機(jī)械、氣動(dòng)系統(tǒng)的邏輯、關(guān)聯(lián)關(guān)系與真實(shí)情況一致，能夠全面、真實(shí)地模擬作業(yè)車在各種運(yùn)行環(huán)境下的運(yùn)行狀況、操縱特性、突發(fā)事件。

目前，諸鐵路局站段均已采用捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，效果和口碑一流，對員工日常實(shí)訓(xùn)助益良多。

▍京張鐵路是由中國人自己設(shè)計(jì)建造的第一條干線鐵路，在中國鐵路發(fā)展史上有著至高的、無以取代的地位。

機(jī)遇只青睞有準(zhǔn)備的人。歷史的機(jī)緣巧合使詹天佑成為中國人自己設(shè)計(jì)、主持修建干線鐵路的第一人，他一舉成名，被譽(yù)為“中國鐵路之父”。

詹天佑照片

詹天佑，1861年4月26日出生于廣東省南海縣（今屬廣州市荔灣區(qū)）。1872年，他作為首批赴美留學(xué)的30名幼童之一到美國學(xué)習(xí)。1881年，詹天佑在耶魯大學(xué)土木工程系鐵道工程專業(yè)畢業(yè)后，被迫遵令回國。至此，1872年至1875年，4批共120名赴美留學(xué)幼童中，僅詹天佑和歐陽賡獲得大學(xué)畢業(yè)文憑。

從1888年起，詹天佑任關(guān)內(nèi)外鐵路（今北京至沈陽鐵路）之一段——（天）津（塘）沽鐵路幫工程司（即助理工程師）。1891年，在關(guān)內(nèi)外鐵路另一段線路的建設(shè)過程中，他參加了灤河大橋工程的修建，采用氣壓沉箱法一鳴驚人。

1902年，詹天佑被任命為總工程師，負(fù)責(zé)主持修建專為慈禧赴清西陵謁陵祭祖服務(wù)的新城縣（今屬河北省高碑店市）至易縣的新易鐵路（又稱“謁陵鐵路”）。

詹天佑從事鐵路工作18年間，取得的卓越成績和他短時(shí)間內(nèi)建成謁陵鐵路的實(shí)際行動(dòng)，取得了清朝統(tǒng)治者的信任。在直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱的推薦下，1905年5月，詹天佑被任命為京張鐵路會(huì)辦兼總工程司。第二年，詹天佑升為總辦，主持全路修建事宜。

當(dāng)時(shí)的關(guān)內(nèi)外鐵路總管兼總工程司、英國人金達(dá)曾經(jīng)踏勘過京張鐵路的線路，深知從南口至八達(dá)嶺段（俗稱關(guān)溝段）線路坡度很大，隧道工程艱巨。清政府決定委派詹天佑為總工程司后，金達(dá)冷語譏諷，不相信中國的工程師有此能力。

詹天佑憑著自己所學(xué)及多年的工作經(jīng)驗(yàn)，對克服困難充滿信心。

北京至張家口，距離約200公里。其中，北京至南口段以及八達(dá)嶺至張家口段地勢都相對較為平緩，唯有自南口向北進(jìn)入燕山山脈的軍都山后，一直到今天的八達(dá)嶺站一帶，嶺高坡陡、地勢險(xiǎn)要。穿越八達(dá)嶺，便是整條線路工程施工的難點(diǎn)與關(guān)鍵。

關(guān)溝段自南口至青龍橋間坡度較大。為了攻克這一難關(guān)，在其他技術(shù)人員勘察設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，詹天佑又到此段實(shí)地仔細(xì)考察和精確測算，反復(fù)比較原來所提方案的利弊，終于找到了一個(gè)較好的解決辦法，即在青龍橋站仿照美國高山地區(qū)鐵路設(shè)計(jì)方案，采用“人”字形（也稱“之”字形）線路。去往張家口方向的列車，采用兩臺(tái)大馬力機(jī)車，一個(gè)前拉一個(gè)后推，到達(dá)青龍橋站“人”字形線路后，列車換個(gè)方向，后推機(jī)車改為牽引，前拉機(jī)車改為后推，再扳好道岔，列車就可以拉著重重的貨物，向著山上爬坡前行。這樣做，既可有效降低線路的坡度，又可縮短擬開挖的八達(dá)嶺隧道的長度，縮短工期、節(jié)省經(jīng)費(fèi)。

京張鐵路青龍橋站西側(cè)上下行火車同時(shí)開行場景。

關(guān)溝段共開鑿居庸關(guān)等4座隧道。其中，八達(dá)嶺隧道最長。按照原設(shè)計(jì)，八達(dá)嶺隧道長約1800米。采用“人”字形線路后，提高了線路和隧道進(jìn)口的高度，隧道長1091米即可。

雖然隧道長度縮短了不少，但仍是全路的“卡脖子”工程。八達(dá)嶺地層大多是堅(jiān)硬的花崗巖，在沒有掘進(jìn)機(jī)械、全靠人工開挖的當(dāng)時(shí)，其難度可想而知。

為了如期打通八達(dá)嶺隧道，詹天佑決定，除隧道兩端的兩個(gè)作業(yè)面外，又在山頂打了兩個(gè)豎井，向下挖掘到一定程度后，分別向兩端開挖。這樣，作業(yè)面一下子達(dá)到了六個(gè)。

為了縮短工期，詹天佑大膽試驗(yàn)，精心挑選爆炸性能較為穩(wěn)定的炸藥，首次用于隧道的巖石爆破施工，大大加快了施工進(jìn)度。

詹天佑和他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)，破解了各種技術(shù)難題，排除了來自各方的干擾，終于在1909年7月4日鋪軌到張家口。9月24日，京張鐵路全線開行列車。（本文圖片由李春冀提供）