鐵路接觸網(wǎng)工,又被稱為鐵路“蜘蛛俠”,接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的輸電線路,為日常來往的車輛輸送電能,接觸網(wǎng)工通過日常檢修,消除接觸網(wǎng)潛在危險(xiǎn),維護(hù)鐵路供電設(shè)備及行車安全。
工作內(nèi)容
接觸網(wǎng)的檢修作業(yè)通常安排在列車不運(yùn)行的時(shí)間段,有時(shí)一次作業(yè)幾小時(shí),有時(shí)要持續(xù)好幾天,這也就是常說的鐵路“天窗”作業(yè)。
V形“天窗”即對鐵路上行或下行線單向停電。檢修人員在停電的線路上作業(yè)時(shí),不會(huì)影響另一條線路行車,作業(yè)方式靈活,作業(yè)時(shí)間也相對寬裕。
垂直“天窗”作業(yè)時(shí),需要對鐵路運(yùn)輸線路上、下行同時(shí)停電。它的優(yōu)勢是可實(shí)現(xiàn)快速、大面積的接觸網(wǎng)設(shè)備檢修。
由于垂直“天窗”停電涉及范圍廣,為保證列車正常運(yùn)行,一般情況下,垂直“天窗”作業(yè)時(shí)間都不長,為確保在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成作業(yè)計(jì)劃,常常是上百名檢修人員齊上陣。
我從事接觸網(wǎng)五年了,偎依的感覺就是后悔死踏入鐵路了。現(xiàn)在的接觸網(wǎng)工作大致分為三個(gè)單位形式。第一是供電段這是最理想的地點(diǎn),待遇高 休息合理 福利好 屬于國鐵正式職工。其二是電化局就是專門施工的,一般很累...
接觸網(wǎng)工需要那些基本知識(shí)?(從牽引變到接觸網(wǎng) )
接觸網(wǎng)的發(fā)展史,中國接觸網(wǎng)的發(fā)展史,還有鐵路方面的基礎(chǔ)知識(shí),還有很多 只要和鐵路 和電力沾邊的都要了解《安規(guī)》《檢規(guī)》必須要懂
接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱上,其...
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第 1 頁 共 18 頁 竭誠為您提供優(yōu)質(zhì)文檔 /雙擊可除 鐵路接觸網(wǎng)工作心得 篇一:接觸網(wǎng)個(gè)人技術(shù)總結(jié) 接觸網(wǎng)個(gè)人技術(shù)總結(jié) ------- 勤學(xué)苦干勇攀高峰 我是 ##供電段 ##接觸網(wǎng)工區(qū)接觸網(wǎng)工 ###。經(jīng)過 3年學(xué) 習(xí)畢業(yè)于忻州鐵路運(yùn)輸技校接觸網(wǎng)專業(yè), 1988年在忻州工區(qū) 從事普速線接觸網(wǎng)工作, 1998 年在忻州接觸網(wǎng)工區(qū)任班長, 20XX年擔(dān)任朔黃鐵路滴流磴工區(qū)工長。 20XX年調(diào)回忻州接 觸網(wǎng)工區(qū), 20XX年取得了接觸網(wǎng)技師級(jí)工證書。 一、實(shí)踐中累積技術(shù),累積中練就本領(lǐng)。 參加工作以來,通過拜師學(xué)藝,在師傅的指導(dǎo)下,虛心 向好同志學(xué)習(xí),不斷和同事進(jìn)行業(yè)務(wù)交流互相學(xué)習(xí),業(yè)務(wù)素 質(zhì)、操作技能都得到了很快的提高。通過不斷學(xué)習(xí)和在接觸 網(wǎng)工作中的不斷實(shí)踐和總結(jié)獲得了一些工作經(jīng)驗(yàn)。通過對理 論知識(shí)學(xué)習(xí)在日常工作中不斷實(shí)踐總結(jié)。 (1)在天窗作業(yè)中不斷虛心向別人學(xué)習(xí),學(xué)習(xí)好的工 作方
《卓越工程師系列教材:接觸網(wǎng)工程與設(shè)計(jì)》由科學(xué)出版社出版。
隨著鐵路事業(yè)的不斷飛速發(fā)展,鐵路線路的養(yǎng)護(hù)設(shè)備也越來越高大上。在鐵路線路養(yǎng)護(hù)工作中,接觸網(wǎng)的養(yǎng)護(hù)是其中必不可少的一項(xiàng)。
如何更安全、高效、高質(zhì)量的培養(yǎng)大批接觸網(wǎng)作業(yè)車司機(jī)、接觸網(wǎng)作業(yè)車平臺(tái)操作員、接觸網(wǎng)作業(yè)車吊臂操作員,成為當(dāng)前鐵路養(yǎng)護(hù)行業(yè)人才需求亟待解決的問題。
捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng),涵蓋車型包括JW-4、JW-4G。
捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)(以JW-4G為例)
以JW-4G為例系統(tǒng)采用虛擬軟件與實(shí)物操作臺(tái)相結(jié)合的方式,能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)車模擬駕駛仿真演練、全面整備檢查作業(yè)演練、制動(dòng)機(jī)的性能試驗(yàn)仿真演練、應(yīng)急故障處理演練、非正常情況下行車演練、接觸網(wǎng)作業(yè)車施工作業(yè)演練及考核等實(shí)訓(xùn)功能。結(jié)合影像、圖形圖像、聲音以及全三維數(shù)字化虛擬現(xiàn)實(shí)場景、配備實(shí)物司機(jī)操縱臺(tái)、實(shí)物施工作業(yè)操縱臺(tái),逼真地實(shí)現(xiàn)作業(yè)車操縱界面、操作顯示設(shè)備、控制邏輯以及線路場景。系統(tǒng)所有電路、機(jī)械、氣動(dòng)系統(tǒng)的邏輯、關(guān)聯(lián)關(guān)系與真實(shí)情況一致,能夠全面、真實(shí)地模擬作業(yè)車在各種運(yùn)行環(huán)境下的運(yùn)行狀況、操縱特性、突發(fā)事件。
目前,諸鐵路局站段均已采用捷安高科接觸網(wǎng)作業(yè)車仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng),效果和口碑一流,對員工日常實(shí)訓(xùn)助益良多。
▍京張鐵路是由中國人自己設(shè)計(jì)建造的第一條干線鐵路,在中國鐵路發(fā)展史上有著至高的、無以取代的地位。
機(jī)遇只青睞有準(zhǔn)備的人。歷史的機(jī)緣巧合使詹天佑成為中國人自己設(shè)計(jì)、主持修建干線鐵路的第一人,他一舉成名,被譽(yù)為“中國鐵路之父”。
詹天佑照片
詹天佑,1861年4月26日出生于廣東省南海縣(今屬廣州市荔灣區(qū))。1872年,他作為首批赴美留學(xué)的30名幼童之一到美國學(xué)習(xí)。1881年,詹天佑在耶魯大學(xué)土木工程系鐵道工程專業(yè)畢業(yè)后,被迫遵令回國。至此,1872年至1875年,4批共120名赴美留學(xué)幼童中,僅詹天佑和歐陽賡獲得大學(xué)畢業(yè)文憑。
從1888年起,詹天佑任關(guān)內(nèi)外鐵路(今北京至沈陽鐵路)之一段——(天)津(塘)沽鐵路幫工程司(即助理工程師)。1891年,在關(guān)內(nèi)外鐵路另一段線路的建設(shè)過程中,他參加了灤河大橋工程的修建,采用氣壓沉箱法一鳴驚人。
1902年,詹天佑被任命為總工程師,負(fù)責(zé)主持修建專為慈禧赴清西陵謁陵祭祖服務(wù)的新城縣(今屬河北省高碑店市)至易縣的新易鐵路(又稱“謁陵鐵路”)。
詹天佑從事鐵路工作18年間,取得的卓越成績和他短時(shí)間內(nèi)建成謁陵鐵路的實(shí)際行動(dòng),取得了清朝統(tǒng)治者的信任。在直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱的推薦下,1905年5月,詹天佑被任命為京張鐵路會(huì)辦兼總工程司。第二年,詹天佑升為總辦,主持全路修建事宜。
當(dāng)時(shí)的關(guān)內(nèi)外鐵路總管兼總工程司、英國人金達(dá)曾經(jīng)踏勘過京張鐵路的線路,深知從南口至八達(dá)嶺段(俗稱關(guān)溝段)線路坡度很大,隧道工程艱巨。清政府決定委派詹天佑為總工程司后,金達(dá)冷語譏諷,不相信中國的工程師有此能力。
詹天佑憑著自己所學(xué)及多年的工作經(jīng)驗(yàn),對克服困難充滿信心。
北京至張家口,距離約200公里。其中,北京至南口段以及八達(dá)嶺至張家口段地勢都相對較為平緩,唯有自南口向北進(jìn)入燕山山脈的軍都山后,一直到今天的八達(dá)嶺站一帶,嶺高坡陡、地勢險(xiǎn)要。穿越八達(dá)嶺,便是整條線路工程施工的難點(diǎn)與關(guān)鍵。
關(guān)溝段自南口至青龍橋間坡度較大。為了攻克這一難關(guān),在其他技術(shù)人員勘察設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,詹天佑又到此段實(shí)地仔細(xì)考察和精確測算,反復(fù)比較原來所提方案的利弊,終于找到了一個(gè)較好的解決辦法,即在青龍橋站仿照美國高山地區(qū)鐵路設(shè)計(jì)方案,采用“人”字形(也稱“之”字形)線路。去往張家口方向的列車,采用兩臺(tái)大馬力機(jī)車,一個(gè)前拉一個(gè)后推,到達(dá)青龍橋站“人”字形線路后,列車換個(gè)方向,后推機(jī)車改為牽引,前拉機(jī)車改為后推,再扳好道岔,列車就可以拉著重重的貨物,向著山上爬坡前行。這樣做,既可有效降低線路的坡度,又可縮短擬開挖的八達(dá)嶺隧道的長度,縮短工期、節(jié)省經(jīng)費(fèi)。
京張鐵路青龍橋站西側(cè)上下行火車同時(shí)開行場景。
關(guān)溝段共開鑿居庸關(guān)等4座隧道。其中,八達(dá)嶺隧道最長。按照原設(shè)計(jì),八達(dá)嶺隧道長約1800米。采用“人”字形線路后,提高了線路和隧道進(jìn)口的高度,隧道長1091米即可。
雖然隧道長度縮短了不少,但仍是全路的“卡脖子”工程。八達(dá)嶺地層大多是堅(jiān)硬的花崗巖,在沒有掘進(jìn)機(jī)械、全靠人工開挖的當(dāng)時(shí),其難度可想而知。
為了如期打通八達(dá)嶺隧道,詹天佑決定,除隧道兩端的兩個(gè)作業(yè)面外,又在山頂打了兩個(gè)豎井,向下挖掘到一定程度后,分別向兩端開挖。這樣,作業(yè)面一下子達(dá)到了六個(gè)。
為了縮短工期,詹天佑大膽試驗(yàn),精心挑選爆炸性能較為穩(wěn)定的炸藥,首次用于隧道的巖石爆破施工,大大加快了施工進(jìn)度。
詹天佑和他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì),破解了各種技術(shù)難題,排除了來自各方的干擾,終于在1909年7月4日鋪軌到張家口。9月24日,京張鐵路全線開行列車。(本文圖片由李春冀提供)