國際鐵路聯(lián)盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當(dāng)廣泛，包含高速鐵路領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。高速鐵路是指組成這一“系統(tǒng)”的所有元素的組合，包括基礎(chǔ)設(shè)施(新線設(shè)計速度250 km/h以上，提速線路速度200~220 km/h)、高速動車組和運營條件。當(dāng)前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我國高速鐵路的定義為：新建設(shè)計開行250 km/h(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路。

高速鐵路運營特點

隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，旅客的出行頻率明顯提高，對旅行舒適度及服務(wù)的快捷性、便捷性要求越來越高，客流量也不斷創(chuàng)出歷史新高。我國高速鐵路運營的特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1．高速度

速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的指標之一。運營速度的概念是相對試驗速度而言的，最高運營速度就是指最高商業(yè)運行速度。除最高運行速度外，旅客更關(guān)心旅行速度，因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設(shè)計速度一定的情況下，設(shè)計中應(yīng)追求的目標是盡可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理(尤其是行車組織)追求的目標是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關(guān)系，是營造方便、快速運輸環(huán)境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速鐵路以運行速度快、旅行時間短，受到廣大高端旅客的青睞。分析表明，運營速度為250 km/h和300 km/h的高速鐵路，在運距250～600 km和200～800 km的范圍內(nèi)具有明顯優(yōu)勢。配合我國城市化的發(fā)展方向，城際高速鐵路成為經(jīng)濟圈輻射效應(yīng)的重要支撐。

2．高密度

列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，因此能夠吸引更多的客流。高速鐵路的發(fā)展，使列車公交化成為可能。以已建成的滬寧、滬杭、京津、京滬、武廣等為例，每日往返兩地的動車組列車數(shù)量均達150列以上。在非高峰期，基本能夠滿足旅客隨到隨走的出行需求。

3．大客流

高速鐵路的客流主要由既有鐵路的高端客流(中長途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及誘增客流組成，主要包含日常公務(wù)、商務(wù)、會議、旅游及節(jié)假日探親、旅游客流。由于我國人口分布不均衡，東部地區(qū)人口密度大，而高速鐵路車站又主要覆蓋人口大于50萬人以上的城市，造成高速鐵路大客流的特征。

4．多換乘

由高速鐵路形成的環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟圈效應(yīng)，以及高速鐵路公交化的特點，使得任意兩站之間的出行選擇更加便利靈活，更多的商務(wù)會議需求、短途旅游的需求能夠得到滿足，旅客可以根據(jù)自身需求選擇不同的換乘方案，隨時變更旅程規(guī)劃。

5．高質(zhì)量服務(wù)

高質(zhì)量服務(wù)主要是指服務(wù)設(shè)施和運營組織工作的高質(zhì)量，國外高速鐵路其服務(wù)質(zhì)量是無可挑剔的，旅客乘坐動車組列車旅行幾乎無不便之感。而減少換乘是提高服務(wù)質(zhì)量的重要方面。

2008年10月31日，國家發(fā)展改革委批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，確定了“擴大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網(wǎng)發(fā)展目標。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬km以上，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。

在路網(wǎng)總規(guī)模擴大的同時，突出客運專線、區(qū)際干線和煤運系統(tǒng)的建設(shè)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，擴大運輸能力，形成功能完善、點線協(xié)調(diào)的客貨運輸網(wǎng)絡(luò)。

“四縱”客運專線

(1)北京一上海客運專線，包括蚌埠一合肥、南京一杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。

(2)北京一武漢一廣州一深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)。

(3)北京一沈陽一哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州一營口客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。

(4)上海一杭州一寧波一福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

“四橫”客運專線

(1)徐州一鄭州一蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)。

(2)杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區(qū)。

(3)青島一石家莊一太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)。

(4)南京一武漢一重慶一成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。

(5)建設(shè)南昌一九江，柳州一南寧、綿陽一成都一樂山、哈爾濱一齊齊哈爾、哈爾濱一牡丹江、長春一吉林、沈陽一丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。

城際客運系統(tǒng)

在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

鐵路在我國綜合運輸網(wǎng)中一商起著骨干作用。我國幅員遼闊，各地自然資源與經(jīng)濟發(fā)展水平和結(jié)構(gòu)差異較大，大宗物資長途調(diào)運和旅客長途旅行主要都靠鐵路這種貫通全國、高度集中、運能強大的運輸方式來承擔(dān)。無論從我國國情還是從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，鐵路今后仍將是我國中長途客貨運輸?shù)闹髁ΑｈF路線網(wǎng)也是我國生產(chǎn)力和城市形成與分布的主軸，目前我國大部分大中型工業(yè)企業(yè)和70%以上的城市都分布在鐵路沿線，鐵路網(wǎng)的延伸對促進我國生產(chǎn)力布局的展開和城鎮(zhèn)化進程的加快，都將起著重要的推動作用。

鐵路網(wǎng)是由相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線和鐵路樞紐構(gòu)成的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。目前我國已形成了全國以北京為中心．各省以省會為中心伸展線路的鐵路網(wǎng)骨架，連接著許多不同規(guī)模的鐵路樞紐，構(gòu)成我國鐵路網(wǎng)骨架的主要干線。綜合鐵路干線的走向與區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的形成情況，總體上我國鐵路國家級的干線可分為南北向的“五縱”和東西向的“三橫”。“五縱”是指京哈 京廣線、京滬線、京九線、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳線、寶成一成昆線。“三橫”

是指隴海—蘭新線、京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、滬杭一浙贛 湘黔一貴昆線。

京哈一京廣線

京哈線起始于北京，北至東北北部最大的城市哈爾濱，穿越天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，經(jīng)過天津、唐山、沈陽、長春、哈爾濱等重要城市，全長1388千米，是東北通往首都和全國各地的一條重要鐵路線。

京廣鐵路北起北京，南至廣州，全長2332千米。該線由原京漢、粵漢兩條鐵路連接組成，途經(jīng)保定、石家莊、邯鄲、新鄉(xiāng)、鄭州、信陽、武漢、長沙、株洲、衡陽、韶關(guān)、廣州等大中城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，跨黃河、長江、珠江三大流域。該線北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原鐵路；中段與石太、石德、邯長、新焦、新石(臼所)、隴海、漯寶、漢丹、武大、湘黔、浙贛、湘桂等鐵路相交；在南端交會于京九線、廣深線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、深圳、茂名和汕頭，并與海運銜接。京廣鐵路北段(北京至武漢間)沿線有豐富的煤、鐵等礦藏。有井陘、邢臺、邯鄲、峰峰、鶴壁、焦作和平頂山等煤炭工業(yè)基地，有武鋼、邯鋼等鋼鐵工業(yè)基地。京廣鐵路南段(武漢至廣州間)沿線有煤炭、有色金屬和森林等資源。該干線貨流以煤炭、石油、鋼鐵、木材、糧食和水泥為主。北運物資主要是糧食和礦石，南運物資以煤炭、石油、鋼鐵、木材、水泥等為主。京廣線是我國修建較早、貫通南北的一條最重要的大干線，也是我國鐵路網(wǎng)的中軸。

京滬線

京滬鐵路線北起北京，經(jīng)天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，南達上海。縱慣華北平原和長汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米。是我國早期建成的第一條南北運輸大干線。京滬線在天津交會于京沈線，銜接天津港；在德卅I交會于石德線，與京廣線相連通；在徐州交會于隴海線；在南京交會于寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交會于滬杭線。沿線石油、煤、鐵、鹽等資源豐富，南運物資主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花、雜糧等，北運物資主要是機械、儀表等。

京九線

京九線北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東、香港十個省(直轄市、特別行政區(qū))。途經(jīng)北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、贛州、龍川、深圳、九龍等重要城市，正線全長2364千米。該線北端連接以北京為巾心的京沈、京包等重要鐵路干線，并與石德線、新倚線、隴海線、淮南線、昌九線、浙贛線等東南向鐵路干線相交，南端連接廣深鐵路和香港鐵路線，進而溝通香港、鹽田、蛇口等海港。京九線是我國為迎接香港回歸而建設(shè)的一條重要的南北運輸十線，對促進我國巾東部的發(fā)展，減輕京廣、京滬等鐵路線的運輸壓力起到重要作用。尤其是對推動江西井岡山、安徽、湖北大別山等地區(qū)的發(fā)展起到了巨大作用。該線1993年1月正式開工，1995年11月全線正式通車，1996年10月正式營運。京九鐵路工程浩大，僅利用一年就建成，是我國鐵路建沒史上的一大創(chuàng)舉。

北同蒲一太焦一焦枝一枝柳線

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳線北起山西大同、南到廣西柳州，全長'2521千米，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，沿線經(jīng)過山西、河南、湖北、湖南、廣西五個省區(qū)，跨越了三大水域，經(jīng)過大同、太原、焦作、洛陽、襄樊、枝城、懷化等大中城市，沿線盛產(chǎn)糧、油、棉等農(nóng)副產(chǎn)品及煤、有色金屬等礦產(chǎn)，南運物資主要是煤炭、食鹽、石油，北運物資主要有糧食、茶葉、亞熱帶水果等。

這條干線鐵路中的焦柳鐵路在整個鐵路網(wǎng)中占有重要的地位：

①焦柳鐵路的焦枝段北起焦作市，過黃河大橋后，向南經(jīng)洛陽與隴海鐵路相交。在寶豐站與盂(廟)寶(豐)鐵路相接，再向南經(jīng)南陽，到湖北襄樊與襄渝、漢丹鐵路相接，并可與漢水進行水陸聯(lián)運到武漢沿長江而下，再向南到達湖北宜都市境內(nèi)的枝城車站。在枝城可與長江進行水陸聯(lián)運；焦柳鐵路行經(jīng)的地區(qū)礦產(chǎn)資源十分豐富，主要有焦作、濟源、洛陽、臨汝、平頂山、寶豐、禹縣等地的煤炭；南陽、潛江的石油；湖北的磷礦；長陽及宜昌的鐵礦等。該線還通過南陽、荊州等著名糧棉產(chǎn)區(qū)。

②焦柳鐵路的枝柳段北起枝城與焦枝線相接，南止柳州與湘桂、黔桂線相接，該線可以將山西煤炭基地的煤炭輸向湖南及兩廣以減輕京廣線壓力，義可將貴州磷礦石等北運到枝城轉(zhuǎn)長江東運，是聯(lián)結(jié)華北、中南、西南的一條重要通路；枝柳鐵路還使西南地區(qū)的物資經(jīng)懷化下柳州，然后走湛江港下水，運往沿海各地。既可縮短運程．又可緩解黔桂和湘黔線株懷段的運輸壓力。

（1）公司主營：主營業(yè)務(wù)為鐵路橋梁施工起重運輸設(shè)備和其他領(lǐng)域起重運輸設(shè)備的研發(fā)、制造，主營產(chǎn)品包括900T系列架橋機、運梁車、提梁機和造橋機等，公司已與中鐵、中鐵建、中交、中水等大型施工集團建立了良好的合作關(guān)系，市場占有率由2007年的27%上升至2009年的36%，位居行業(yè)第一。

（2）行業(yè)前景：我國鐵路網(wǎng)密度相對較低，鐵路運輸能力長期不足，按計劃到2015 年末，國內(nèi)將有近1.5萬公里高速鐵路完成橋梁架設(shè)工作，以已開工高鐵的橋梁里程占比56%計算，總計需架橋里程在8200公里左右；據(jù)報道路網(wǎng)規(guī)劃有望調(diào)整，鐵路運營里程有望提高至2030年17萬公里目標，國內(nèi)高鐵建設(shè)長期市場龐大。

（3）業(yè)績新增長點：在保持鐵路運價提設(shè)備市場優(yōu)勢的同時，公司也積極培育盾構(gòu)機、瀝青砂漿車、自卸車與軌道精調(diào)車等延伸業(yè)務(wù)，受我國城軌地鐵大批項目獲批建設(shè)與高鐵建設(shè)版圖的不斷擴張，公司盾構(gòu)機、瀝青砂漿車與自卸車等業(yè)務(wù)未來數(shù)年發(fā)展前景非常廣闊， 有望成為公司未來業(yè)績的主要新增長點。

（4）募集資金方向：本次募集資金擬投資于產(chǎn)能擴建、 研發(fā)中心及補充流動資金三大項目。其中針對鐵路橋梁施工業(yè)務(wù)設(shè)備產(chǎn)能不足，計劃投資16666萬元進行產(chǎn)能擴建，項目達產(chǎn)后將新增60臺900噸運架提設(shè)備產(chǎn)能，新增年銷售收入約7.17億元，公司市場占有率水平有望超過40%。而投資4000萬元的研發(fā)中心項目將對鐵路施工運價提、鐵路基建、城軌隧道及其他業(yè)務(wù)提供產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計與業(yè)務(wù)模塊發(fā)展提供強有力支持，促公司保持可持續(xù)高速發(fā)展。2100433B

2016年至2020年，建成重慶至貴陽鐵路擴能改造工程、川黔鐵路遵義城區(qū)段線路外遷工程、閣老壩鐵路貨場、李家灣鐵路貨場、貴陽至遵義城際軌道交通開陽至遵義段、遵義至瀘州鐵路、遵義城市軌道交通1號線、2號線、7號線，新增鐵路營業(yè)里程320公里，改建鐵路33公里，建成城市軌道交通124公里，完成鐵路建設(shè)投資400億元以上。到2020年，全市鐵路營業(yè)里程達到520公里，鐵路網(wǎng)密度達到170公里/萬平方公里以上；市鐵路建設(shè)投資股份有限公司（以下簡稱市鐵投公司）資本達到200億元以上，項目儲備（包括鐵路建設(shè)、鐵路和站場周邊土地及商業(yè)綜合開發(fā)）達到2000億元以上。

2021年至2025年，建成攀昭黔鐵路、涪陵至柳州鐵路、貴陽經(jīng)襄陽至鄭州客運專線、遵義至吉首鐵路、川黔鐵路全線改造工程遵義境內(nèi)路段，建成遵義城市軌道交通3號線、5號線、6號線、遵義至湄潭線、遵義至綏陽線，新增鐵路營業(yè)里程570公里，改建鐵路141公里，新增城市軌道交通138公里，完成鐵路投資600億元以上。到2025年，全市鐵路營業(yè)里程達到1090公里，鐵路網(wǎng)密度達到350公里/萬平方公里以上。