鐵路在我國綜合運輸網中一商起著骨干作用。我國幅員遼闊，各地自然資源與經濟發展水平和結構差異較大，大宗物資長途調運和旅客長途旅行主要都靠鐵路這種貫通全國、高度集中、運能強大的運輸方式來承擔。無論從我國國情還是從發達國家的經驗看，鐵路今后仍將是我國中長途客貨運輸的主力。鐵路線網也是我國生產力和城市形成與分布的主軸，目前我國大部分大中型工業企業和70%以上的城市都分布在鐵路沿線，鐵路網的延伸對促進我國生產力布局的展開和城鎮化進程的加快，都將起著重要的推動作用。

鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心．各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，構成我國鐵路網骨架的主要干線。綜合鐵路干線的走向與區域網絡的形成情況，總體上我國鐵路國家級的干線可分為南北向的“五縱”和東西向的“三橫”。“五縱”是指京哈 京廣線、京滬線、京九線、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳線、寶成一成昆線。“三橫”

是指隴海—蘭新線、京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、滬杭一浙贛 湘黔一貴昆線。

京哈一京廣線

京哈線起始于北京，北至東北北部最大的城市哈爾濱，穿越天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，經過天津、唐山、沈陽、長春、哈爾濱等重要城市，全長1388千米，是東北通往首都和全國各地的一條重要鐵路線。

京廣鐵路北起北京，南至廣州，全長2332千米。該線由原京漢、粵漢兩條鐵路連接組成，途經保定、石家莊、邯鄲、新鄉、鄭州、信陽、武漢、長沙、株洲、衡陽、韶關、廣州等大中城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，跨黃河、長江、珠江三大流域。該線北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原鐵路；中段與石太、石德、邯長、新焦、新石(臼所)、隴海、漯寶、漢丹、武大、湘黔、浙贛、湘桂等鐵路相交；在南端交會于京九線、廣深線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、深圳、茂名和汕頭，并與海運銜接。京廣鐵路北段(北京至武漢間)沿線有豐富的煤、鐵等礦藏。有井陘、邢臺、邯鄲、峰峰、鶴壁、焦作和平頂山等煤炭工業基地，有武鋼、邯鋼等鋼鐵工業基地。京廣鐵路南段(武漢至廣州間)沿線有煤炭、有色金屬和森林等資源。該干線貨流以煤炭、石油、鋼鐵、木材、糧食和水泥為主。北運物資主要是糧食和礦石，南運物資以煤炭、石油、鋼鐵、木材、水泥等為主。京廣線是我國修建較早、貫通南北的一條最重要的大干線，也是我國鐵路網的中軸。

京滬線

京滬鐵路線北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州，南達上海。縱慣華北平原和長汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米。是我國早期建成的第一條南北運輸大干線。京滬線在天津交會于京沈線，銜接天津港；在德卅I交會于石德線，與京廣線相連通；在徐州交會于隴海線；在南京交會于寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交會于滬杭線。沿線石油、煤、鐵、鹽等資源豐富，南運物資主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花、雜糧等，北運物資主要是機械、儀表等。

京九線

京九線北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東、香港十個省(直轄市、特別行政區)。途經北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、贛州、龍川、深圳、九龍等重要城市，正線全長2364千米。該線北端連接以北京為巾心的京沈、京包等重要鐵路干線，并與石德線、新倚線、隴海線、淮南線、昌九線、浙贛線等東南向鐵路干線相交，南端連接廣深鐵路和香港鐵路線，進而溝通香港、鹽田、蛇口等海港。京九線是我國為迎接香港回歸而建設的一條重要的南北運輸十線，對促進我國巾東部的發展，減輕京廣、京滬等鐵路線的運輸壓力起到重要作用。尤其是對推動江西井岡山、安徽、湖北大別山等地區的發展起到了巨大作用。該線1993年1月正式開工，1995年11月全線正式通車，1996年10月正式營運。京九鐵路工程浩大，僅利用一年就建成，是我國鐵路建沒史上的一大創舉。

北同蒲一太焦一焦枝一枝柳線

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳線北起山西大同、南到廣西柳州，全長'2521千米，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，沿線經過山西、河南、湖北、湖南、廣西五個省區，跨越了三大水域，經過大同、太原、焦作、洛陽、襄樊、枝城、懷化等大中城市，沿線盛產糧、油、棉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，南運物資主要是煤炭、食鹽、石油，北運物資主要有糧食、茶葉、亞熱帶水果等。

這條干線鐵路中的焦柳鐵路在整個鐵路網中占有重要的地位：

①焦柳鐵路的焦枝段北起焦作市，過黃河大橋后，向南經洛陽與隴海鐵路相交。在寶豐站與盂(廟)寶(豐)鐵路相接，再向南經南陽，到湖北襄樊與襄渝、漢丹鐵路相接，并可與漢水進行水陸聯運到武漢沿長江而下，再向南到達湖北宜都市境內的枝城車站。在枝城可與長江進行水陸聯運；焦柳鐵路行經的地區礦產資源十分豐富，主要有焦作、濟源、洛陽、臨汝、平頂山、寶豐、禹縣等地的煤炭；南陽、潛江的石油；湖北的磷礦；長陽及宜昌的鐵礦等。該線還通過南陽、荊州等著名糧棉產區。

②焦柳鐵路的枝柳段北起枝城與焦枝線相接，南止柳州與湘桂、黔桂線相接，該線可以將山西煤炭基地的煤炭輸向湖南及兩廣以減輕京廣線壓力，義可將貴州磷礦石等北運到枝城轉長江東運，是聯結華北、中南、西南的一條重要通路；枝柳鐵路還使西南地區的物資經懷化下柳州，然后走湛江港下水，運往沿海各地。既可縮短運程．又可緩解黔桂和湘黔線株懷段的運輸壓力。

國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛，包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一“系統”的所有元素的組合，包括基礎設施(新線設計速度250 km/h以上，提速線路速度200~220 km/h)、高速動車組和運營條件。當前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250 km/h(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路。

高速鐵路運營特點

隨著國民經濟的不斷發展，旅客的出行頻率明顯提高，對旅行舒適度及服務的快捷性、便捷性要求越來越高，客流量也不斷創出歷史新高。我國高速鐵路運營的特點主要體現在以下幾個方面：

1．高速度

速度是高速鐵路技術水平最主要的指標之一。運營速度的概念是相對試驗速度而言的，最高運營速度就是指最高商業運行速度。除最高運行速度外，旅客更關心旅行速度，因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設計速度一定的情況下，設計中應追求的目標是盡可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理(尤其是行車組織)追求的目標是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關系，是營造方便、快速運輸環境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速鐵路以運行速度快、旅行時間短，受到廣大高端旅客的青睞。分析表明，運營速度為250 km/h和300 km/h的高速鐵路，在運距250～600 km和200～800 km的范圍內具有明顯優勢。配合我國城市化的發展方向，城際高速鐵路成為經濟圈輻射效應的重要支撐。

2．高密度

列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，因此能夠吸引更多的客流。高速鐵路的發展，使列車公交化成為可能。以已建成的滬寧、滬杭、京津、京滬、武廣等為例，每日往返兩地的動車組列車數量均達150列以上。在非高峰期，基本能夠滿足旅客隨到隨走的出行需求。

3．大客流

高速鐵路的客流主要由既有鐵路的高端客流(中長途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及誘增客流組成，主要包含日常公務、商務、會議、旅游及節假日探親、旅游客流。由于我國人口分布不均衡，東部地區人口密度大，而高速鐵路車站又主要覆蓋人口大于50萬人以上的城市，造成高速鐵路大客流的特征。

4．多換乘

由高速鐵路形成的環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的經濟圈效應，以及高速鐵路公交化的特點，使得任意兩站之間的出行選擇更加便利靈活，更多的商務會議需求、短途旅游的需求能夠得到滿足，旅客可以根據自身需求選擇不同的換乘方案，隨時變更旅程規劃。

5．高質量服務

高質量服務主要是指服務設施和運營組織工作的高質量，國外高速鐵路其服務質量是無可挑剔的，旅客乘坐動車組列車旅行幾乎無不便之感。而減少換乘是提高服務質量的重要方面。

2008年10月31日，國家發展改革委批準了《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，確定了“擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網發展目標。到2020年，全國鐵路營業里程將達到12萬km以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

在路網總規模擴大的同時，突出客運專線、區際干線和煤運系統的建設，提高路網質量，擴大運輸能力，形成功能完善、點線協調的客貨運輸網絡。

“四縱”客運專線

(1)北京一上海客運專線，包括蚌埠一合肥、南京一杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區。

(2)北京一武漢一廣州一深圳客運專線，連接華北和華南地區。

(3)北京一沈陽一哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州一營口客運專線，連接東北和關內地區。

(4)上海一杭州一寧波一福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線

(1)徐州一鄭州一蘭州客運專線，連接西北和華東地區。

(2)杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區。

(3)青島一石家莊一太原客運專線，連接華北和華東地區。

(4)南京一武漢一重慶一成都客運專線，連接西南和華東地區。

(5)建設南昌一九江，柳州一南寧、綿陽一成都一樂山、哈爾濱一齊齊哈爾、哈爾濱一牡丹江、長春一吉林、沈陽一丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。

城際客運系統

在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

（1）公司主營：主營業務為鐵路橋梁施工起重運輸設備和其他領域起重運輸設備的研發、制造，主營產品包括900T系列架橋機、運梁車、提梁機和造橋機等，公司已與中鐵、中鐵建、中交、中水等大型施工集團建立了良好的合作關系，市場占有率由2007年的27%上升至2009年的36%，位居行業第一。

（2）行業前景：我國鐵路網密度相對較低，鐵路運輸能力長期不足，按計劃到2015 年末，國內將有近1.5萬公里高速鐵路完成橋梁架設工作，以已開工高鐵的橋梁里程占比56%計算，總計需架橋里程在8200公里左右；據報道路網規劃有望調整，鐵路運營里程有望提高至2030年17萬公里目標，國內高鐵建設長期市場龐大。

（3）業績新增長點：在保持鐵路運價提設備市場優勢的同時，公司也積極培育盾構機、瀝青砂漿車、自卸車與軌道精調車等延伸業務，受我國城軌地鐵大批項目獲批建設與高鐵建設版圖的不斷擴張，公司盾構機、瀝青砂漿車與自卸車等業務未來數年發展前景非常廣闊， 有望成為公司未來業績的主要新增長點。

（4）募集資金方向：本次募集資金擬投資于產能擴建、 研發中心及補充流動資金三大項目。其中針對鐵路橋梁施工業務設備產能不足，計劃投資16666萬元進行產能擴建，項目達產后將新增60臺900噸運架提設備產能，新增年銷售收入約7.17億元，公司市場占有率水平有望超過40%。而投資4000萬元的研發中心項目將對鐵路施工運價提、鐵路基建、城軌隧道及其他業務提供產品研發設計與業務模塊發展提供強有力支持，促公司保持可持續高速發展。2100433B

2016年至2020年，建成重慶至貴陽鐵路擴能改造工程、川黔鐵路遵義城區段線路外遷工程、閣老壩鐵路貨場、李家灣鐵路貨場、貴陽至遵義城際軌道交通開陽至遵義段、遵義至瀘州鐵路、遵義城市軌道交通1號線、2號線、7號線，新增鐵路營業里程320公里，改建鐵路33公里，建成城市軌道交通124公里，完成鐵路建設投資400億元以上。到2020年，全市鐵路營業里程達到520公里，鐵路網密度達到170公里/萬平方公里以上；市鐵路建設投資股份有限公司（以下簡稱市鐵投公司）資本達到200億元以上，項目儲備（包括鐵路建設、鐵路和站場周邊土地及商業綜合開發）達到2000億元以上。

2021年至2025年，建成攀昭黔鐵路、涪陵至柳州鐵路、貴陽經襄陽至鄭州客運專線、遵義至吉首鐵路、川黔鐵路全線改造工程遵義境內路段，建成遵義城市軌道交通3號線、5號線、6號線、遵義至湄潭線、遵義至綏陽線，新增鐵路營業里程570公里，改建鐵路141公里，新增城市軌道交通138公里，完成鐵路投資600億元以上。到2025年，全市鐵路營業里程達到1090公里，鐵路網密度達到350公里/萬平方公里以上。