鐵路營業資金的來源主要包括三個方面:第一,國家投資,這是鐵路營業資金的基本來源。鐵道部作為代表國家的投資者,以撥款的形式向鐵路企業投入資金,形成企業的實收資本。企業用投入資本購買固定資產,購買材料等生產資料,從而開展企業的經營活動。第二,運輸營業凈收入(包括運輸清算收入和其他清算收入),這是鐵路營業資金的主要來源。第三,借款,這是為彌補單憑所有者投入和自身的積累不足,而從外部籌措的資金。第四,處于結算過程的資金,如應付未付的款項等。2100433B
運輸進款資金主要由運輸收入、專項收入和代收款三類資金共同形成。運輸收入是鐵路企業在完成旅客和貨物運輸工作中,按照國家規定的運價,向旅客和貨主核收的貨幣資金。運輸收入是鐵路企業的銷售收入,也是鐵路運輸進款資金的主要來源,具體包括旅客票價收入,行李包裹運費收入,郵運收入,貨物運費收入,電氣化附加費和其他收入幾部分。專項收入主要包括國家批準收取的鐵路建設基金,行李包裹貨物保價費,以及新路新價均攤運費。運輸進款資金中還包括一些不屬于鐵路企業應得的收入,而屬于代收的性質,由車站按規定核收,隨客、貨運收入一并上繳,然后由鐵路分局、鐵路局或鐵道部撥付有關單位的資金。
由于鐵路運輸生產經營的特點,鐵路運輸進款按專用資金進行管理,運輸進款資金不能直接用于購買材料、支付工資等項支出,而必須專戶存儲,并按規定及時上繳。從車站收繳,然后逐級解繳,最后集中分配,這一過程即運輸進款資金的運動。
運輸進款資金實質上是一種過渡形態的資金。鐵路各級運輸收入部門將運輸進款逐級解繳集中,按規定的清算辦法在各鐵路局之間進行分配。這是由于鐵路運輸生產作為一種聯合勞動,其完成的運輸產品的生產,即旅客和貨物的位移都是由運輸、機務、電務和工務等各部門共同完成的。因此,即使是管內運輸的客貨運輸收入也不能全部歸收取運費的車站和車務段所有,應當在所有參與運輸產品勞動的各部門間進行分配。另外鐵路直通運輸需要通過兩個或兩個以上鐵路局職工的聯合勞動才能完成,直通運輸的客貨運輸收入就更不能歸始發局所有,應當在相關鐵路局之間進行分配,從而形成各鐵路局的運輸清算收入。經分配后的運輸清算收入才是各鐵路局(分局)補償運輸支出和清算費用、交納稅金及計算運輸利潤的資金來源。
鐵路營業資金 是鐵路企業從事生產經營活動所擁有的經營資金,是鐵路企業開展經營活動的基礎。
一般企業的資金從貨幣形態開始,順序按照“供應——生產——銷售”,依次轉化為儲備資金、生產資金、產成品資金,最后又回到貨幣資金的形態。鐵路企業的資金同樣也是處于運動過程中的價值。但由于鐵路企業產品的生產和銷售過程是同時進行的特點,決定了它不存在有產成品資金,因而鐵路資金在循環上也區別于其他行業。
房地產開發項目自籌資金指在項目貸款中,貸款銀行僅提供這個工程項目基建費用的主要部分資金,其余的資金須由借款方房地產開發企業自行籌措。房地產開發自籌資金主要來源包括兩個方面:企業現有盈余和股東注資。其中...
首先BOT模式需要正確明白,你做招標文件前期的客戶溝通大體是怎么樣不太清楚,這么說吧,你這是先招商再招標,BOT是一種招標人尋求的合作方式,你上述的問題可以簡單描述下,只要資金到位,并且付款方式好就行...
1,保障性的住房成本有很大一部分是控制在各種稅費上的,要想降低建設成本就要切實落實稅費優惠政策,降低保障安住建設成本,要嚴格按照國家有關規定,落實保障性安居工程基金免繳政策,一律免繳土地出讓收入,落實...
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中國房地產資金來源狀況分析報告——當前,房地產投資過快增長和房地產價格的大幅度上漲,已經發展成為影響國民經濟平衡較快增長的不健康因素,因此,加強對房地產市場調控成為宏觀調控的一項主要任務。
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隨著我國經濟體制的改革,水電項目建設資金的來源發生了很大變化,這種變化對水電項目的立項建設有很大影響,回顧與展望各個時期水電項目的建設資金來源,可見其渠道越來越寬,而怎樣使這些渠道暢通、正常運行、再拓寬,真正形成一種水電滾動開發的機制,還有待今后不斷地研究。
在詹天佑主持下,快速、高效、優質地建成了京張鐵路。那么,建設京張鐵路的費用是多少,使用的又是什么貨幣呢?
當時,中國修建的鐵路多使用外國的貸款和技術。
京張鐵路居庸關新添車站道岔作工景
一國出資金、出技術幫助別國修筑鐵路本是促進后者經濟發展、傳播工業文明的好事。但在十九世紀末、二十世紀初,由于清政府軟弱,加之國力不濟,在當時的國際大環境下,西方列強在中國修建鐵路多帶有侵略及殖民主義的色彩。譬如,中國向某國貸款修鐵路,這條鐵路即由這個國家壟斷。該國即享有該鐵路的建設權、設備采購權、選人用人權、技術標準制定權,以及鐵路建成之后的運營管理權。而且,為了追求最大的利益,外國人提供貸款在中國修鐵路時,外國員工的薪水、進口的物資設備費用、收取的貸款利息等都相對偏高。此外,貸給中國的款項多以九折實收,還本付息卻照原數計算,還有許多回扣、經紀費用等方面的支出。如1898年10月10 日中英簽訂的《關內外鐵路借款合同》規定,“借款期限定為45年,年息五厘,九扣付款,但遇債券市場不佳時,即自動改為八八扣”。凡此種種,最終都轉嫁到鐵路工程上,不但鐵路標準五花八門,而且大大提高了鐵路的建設費用。
不僅如此,根據貸款國的不同,各條鐵路使用的貨幣也不同。如中東鐵路使用俄國盧布、蘆漢鐵路使用英國英鎊、滇越鐵路使用法國法郎、膠濟鐵路使用德國馬克、南滿鐵路使用日本軍票。這些行為,不但在實際工作中造成了諸多不便,更為嚴重的是,使中國的金融體制遭到嚴重侵蝕。
在這種大背景下,作為中國人自己設計、修建的第一條干線鐵路,京張鐵路的建設費用的多少以及使用什么貨幣便有了指標性和示范性的意義。
時任直隸總督兼關內外鐵路督辦的袁世凱深知建設京張鐵路的重要性,于是頗為積極地推動。他向清政府建議每年調撥關內外鐵路的盈利100萬兩及庚子賠款的部分款項修建京張鐵路,并請關內外鐵路總工程司、英國人金達初步估算出工程建設約需白銀500萬兩。
但是,經過實地勘測和反復測算后,由于部分路段施工難度遠超預期,1905年7月,詹天佑提出建設京張鐵路的總預算為白銀729.1萬兩。其中,工程造價572.9萬兩,機車車輛購置費113萬兩,員工薪水、雜費43.2萬兩。這個預算較為實事求是,得到了清政府的批準。
京張鐵路張家口車站觀成典禮
至京張鐵路建成通車,清政府實際撥付722.3984萬兩,實際共支出693.5086萬兩,剩余結存28.8898萬兩,較原預算節省35.6774萬兩。
京張鐵路建設費用,折合成銀元為每公里48600元。而同期建設的、施工難度遠小于京張鐵路的幾條使用外國貸款的鐵路,滬寧、津浦、京漢、京奉鐵路,平均每公里的建設費用分別為122900元、119000元、95600元、94600元。
更為難能可貴的是,在當時的歷史條件下,在袁世凱以及其他清朝開明人士的支持下,京張鐵路建設過程中,堅持國人自己設計、自己建造,堅持使用本國貨幣,堅持自籌資金,實現了“此路即作為中國籌款自造之路,亦不用洋工程司經理,自與他國不相干涉”的目的,杜絕了列強對京張鐵路的覬覦,維護了國家金融體系的完整和尊嚴。(文/李春冀)
生產資金是處于生產領域中的固定資金和流動資金。生產資金包括:生產用的建筑設施、生產設備、生產工具、交通運輸工具、原材料、燃料與輔助材料儲備、在制品、半成品等資金。生產是社會再生產過程的基本環節。因此,生產資金在整個社會的資金運動和企業資金循環中具有重要作用。生產資金的規模是社會生產規模或企業生產規模的物質基礎。生產資金使用方向與社會需要是否一致,決定著社會生產的結構或企業產品的結構是否合理;生產資金的技術結構與水平,決定著社會或企業勞動生產串的高低;生產資金的利用程度,決定著社會與企業生產資金的運動速度。
資金籌措可以分為兩大類,即內部資金籌措與外部資金籌措。
內部資金籌措
所謂內部資金籌措就是動用公司積累的財力,具體來說就是把股份公司的公積金(留存收益)作為籌措資金的來源。
外部資金籌措
所謂外部資金籌措就是向公司外的經濟主體(包括公司現有股東和公司職員及雇員)籌措資金。
外部資金籌措的渠道主要有三種:
一種是向金融機構籌措資金,例如從銀行借貸,從信托投資公司、保險公司等處獲得資金等
一種是向非金融機構籌措資金,例如通過商業信用方式獲得往來工商企業的短期資金來源,向設備租賃公司租賃相關生產設備獲得中長期資金來源等等
第三種渠道則是在金融市場上發行有價證券。
股份公司利用公開市場機制,發行有價證券籌集資金,是一種在經濟上與戰略上有雙重意義的選擇。
從經濟角度來講,發行有價證券可以直接面對投資大眾,最大限度地利用社會閑散資金,并利用廣大投資者之間的購買競爭來有效地降低籌資成本。
從戰略角度來講,發行有價證券又可以提高發行者的知名度,形成籌資公司的多樣化負債結構,以避免單一化負債結構下債權人對債務人經濟活動的壟斷性干預,還可以利用廣大債權人對債務還本付息的關心來獲得各方面的有效信息。